Projekte
Vom Neun- zum Hundertsitzer und flüsterleise
05.03. 2024
Langsamdrehenden Rotor
Bekanntes Konzept
Whisper AERO stellt sich einen 100-Sitzer vor, der mit vielen kleinen
E-Motoren flüsterleise und trotzdem schnell sein kann
Bei Bedarf mit Hybrid-System
Die Frequenz ist entscheidend
Firmengründer Mark Moore und Ian Villa vor ihrem Mock-up
Foto: Whisper Aero
Hundertsitzer oder auch kontruktiv auf andere Flugzeuge übertragbar
Auf dem Ohio Air Mobility Sympo-
sium stellte Mark Moore, CEO von
Whisper Aero, auf einer Podiums-
diskussion mit Robin Riedel, Co-
Leiter des McKinsey Center for Fu-
ture Mobility bei McKinsey & Com-
pany, ein Visionskonzept für ein
Verkehrsflugzeug mit 100 Sitzplät-
zen vor, das das Unternehmen
„Whisper Jetliner“ nennt. Der ehe-
maligen NASA-Ingenieur und Uber
Elevate-Mit-begründer Mark Moore
in Crossville/Tennessee hat klare
Vorstellungen, die er in zwei Vari-
anten einem 9-Sitzer und einem
100-Sitzer bereits eingebracht hat.
40 Mio. US-Dollar hat Moore be-
reits in die Entwicklung eine Droh-
ne gesteckt, um zu beweisen, dass
die ursprüngliche NASA-Entwick-
lung aus den Siebzigern durchaus
Substanz hat.
Das Konzept nutzt extrem ge-
räuscharme Elektro-Impeller, die in
einen Flügel integriert sind, um eine
effektivere Strömung auf der Flü-
geloberfläche zu erreichen, wie es
vom NASA-Flugdemonstrator
QSRA in den siebziger Jahren ent-
wickelt wurde. Dabei wurden die
Landeklappen zusätzlich für kurze
Starts und Landungen an ihrer
Oberseite angeblasen. Moore be-
zeichnet die Integration als Jetfoil,
da das Antriebssystem direkt in das
Flügelprofil eingebettet und über
die gesamte Vorderkante des
Flügels verteilt ist. Letztendlich
sieht Whisper dies als Grund dafür,
dass ihre Antriebssysteme im ge-
samten Kernmarkt der Luftfahrt
erhebliche Einsparungen bei den
CO2-Emissionen erzielen könnten.
Anders als bei den damals aufge-
setzten Turbinen verteilt Moore in
seinem Konzept beim Neunsitzer
32 im Flügel integrierte elektrische
Propeller, die aufgrund ihres De-
sign nur relativ langsam drehen.
Die Einläufe dazu befinden sich
bereits an der Flügelvorderkante.
Die mehrflügeligen „Ventilatoren“
können sich laut Moore „viel, viel
langsamer drehen als jeder Pro-
peller oder jede Turbine“. Der Lüf-
ter selbst verwendet viele Flügel,
wobei ein umlaufender Ring die
„Spitzen“ der Flügel miteinander
verbindet.
Darüber hinaus sagt Whisper, dass
es Rotoreffizienzen bis 92 % nach-
gewiesen hat „auch bei Fandurch-
messern von nur 6 Zoll (15 cm)“.
Dank dieser großen Anzahl von
Rotorblättern hat man bei Whisper
die „Durchgangsfrequenz der Ro-
torblätter“ auf über 16.000 Hz er-
höht, wodurch der erzeugte Lärm
für das menschliche Ohr unhörbar
geworden ist. So leise, dass Flüge
selbst für Hunde geräuschlos sein
werden.
Auf einer vorangegangenen Schau
präsentierte das Whisper-Team ein
Flugzeug, das aussieht, als wäre
es einem Science-Fiction-Film ent-
sprungen: Es kann einen Piloten
und neun Passagiere befördern.
Bis zu 322 km (200 Meilen) mit
einer einzigen Batterieladung und
Geschwindigkeiten von bis zu 463
km/h (288 mph) bei normalem
Start und Landung auf der Lande-
bahn. Mit einem Hybridsystem
könnte die Reichweite auf 800 km
(500 Meilen) erweitert werden, so
ein Sprecher.
Ob der Neunsitzer wirklich flugfähig
gemacht wird, steht noch auf ei-
nem Blatt, denn ursprünglich wollte
Firmengründer Moore überhaupt
keine Flugzeuge mehr bauen.
Doch inzwischen hat sich um sein
Konzept ein stattliches Team gebil-
det. Und schon ist auch die Rede
von einem 100-Sit-zer nach dem
gleichen Prinzip. Heutige Antriebs-
systeme mit offenem Rotor unter-
liegen in allen Größenordnungen
Herausforderungen in Bezug auf
Sicherheit, Lärm und Leistungsein-
schränkungen. Die bahnbrechen-
den Technologien von Whisper er-
möglichen es ähnlichen Flugzeu-
gen, überall und jederzeit zu flie-
gen, ohne die Umwelt zu stören
und das mit höherer Geschwindig-
keit und mit unglaublichen Verbes-
serungen bei Effizienz und Kosten.
Ihre Innovationen ermöglichen
auch eine neue Generation von
Luftfahrzeugen, die sich in die Ge-
räuschkulisse des täglichen Le-
bens einfügen können. Nach exak-
ten Messungen konnte man fest-
stellen, dass das Whisper-Konzept
20 dB leiser als vergleichbare leise
Antriebssysteme ist. Berücksichtigt
man noch die niedrigeren Betriebs-
kosten, dann wird verständlich,
dass mit Sicherheit an dem Kon-
zept weitergearbeitet wird und
dass es nicht bei der ursprünglich-
en Entscheidung bleibt, die Umset-
zung anderen erfahrenen Flug-
zeugbauern zu überlassen.
Die etwas andere Art eines CityAirbus
07.03. 2024
Neue Bezeichnung für das eVTOL-Testzentrum: Urban Air Mobility
CityAirbus-Testzentrum i
Noch sind alle acht der Rotoren fest verschraubt. Nähere Daten des
Versuchsträgers sind noch nicht bekannt. Es scheint sichert zu sein,
dass Airbus das Feld der eVTOLs nicht den vielen anderen eVTOL-
Mitbewerbern überlassen möchte.
Netzwerk wird erweitert
Airbus hat der Öffentlichkeit seinen
vollelektrischen CityAirbus Next-
Gen-Prototyp vor seinem geplan-
ten Jungfernflug noch in diesem
Jahr vorgestellt. Der CityAirbus der
Zwei-Tonnen-Klasse mit einer Flü-
gelspannweite von etwa 12 Metern
wird für eine Flugreichweite von 80
km und eine Rei-segeschwindigkeit
von 120 km/h entwickeln. Das Flug-
gerät steht damit in hartem Wettbe-
werb anderer eVTOL-Mitbewerber,
die sich ebenfalls für den Einsatz
ihrer eVTOLs in Großstädten ver-
schiedener Art von Missionen
eignen.
Die Enthüllung fiel mit der Eröff-
nung des neuen CityAirbus-Test-
zentrums in Donauwörth zusam-
men, das sich in Zukunft der Erpro-
bung von Systemen für eVTOLs
widmet. Das Zentrum, das Teil der
laufenden und langfristigen Investi-
tion von Airbus in Advanced Air
Mobility (AAM) ist, nahm seinen
Betrieb mit der Inbetriebnahme des
CityAirbus NextGen im Dezember
2023 auf und wird nun für die ver-
bleibenden Tests genutzt, die noch
vor dem Erstflug des Prototypen
erforderlich sind. Dieser erste Test-
flug soll im Laufe dieses Jahres
erfolgen. Diese Tests umfassen die
Elektromotoren mit ihren acht Ro-
toren sowie die anderen Systeme
des Flugzeugs mit der Flugsteue-
rung und der Avionik.
Foto: Airbus Helicopters
„Die erstmalige Einführung von Ci-
tyAirbus NextGen ist ein wichtiger
und sehr realer Schritt, den wir in
Richtung fortschrittlicher Luftmobili-
tät und unseres zukünftigen Pro-
dukts und Marktes unternehmen.
Vielen Dank an unsere Community,
unser Team und unsere Partner auf
der ganzen Welt, die uns dabei
geholfen haben, dies zu verwirkli-
chen“, sagte Balkiz Sarihan, Leiter
Urban Air Mobility bei Airbus in
Donauwörth.
Gleichzeitig erweitert Airbus sein
globales Netzwerk und seine Part-
nerschaften, um ein einzigartiges
Ökosystem zu schaffen, das einen
erfolgreichen und tragfähigen AAM-
Markt fördern wird. Airbus hat
kürzlich eine Partnerschaftsverein-
barung mit LCI, einem führenden
Luftfahrtunternehmen, unterzeich-
net, um sich auf die Entwicklung
von Partnerschaftsszenarien und
Geschäftsmodellen in drei AAM-
Kernbereichen Strategie, Kommer-
zialisierung und Finanzierung zu
konzentrieren
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Mit Ducted Fans sich jetschnell präsentieren
08.03. 2024
Frankreich erster H
2
-Flug
ULM als Testobjekt
Vom Versuchsträger zum Jet
Wo man den Beweis erbrachte
Ein gefälliges Design charakterisieren Frankreichs ersten E-Jet
Bild: Beyond Aero
Vom Mutmacher STOL-ULM zu anspruchsvollem Business-Jet
Foto: Whisper Aero
Bild Beyond Aero
Südlich vom französischen Airbus-
Zentrum in Toulouse, am Francazal
Airport hat sich ein Start-up Unter-
nehmen angesiedelt, dass dem
ersten elektrisch betriebenen Busi-
ness Jet der Welt Flügel und Power
verleihen will. Zwei Ducted Fans
stellen den Antrieb dar, von denen
jeder je 700 kW (Spitzenleistung
bis 1 MW) auf den Fan bringt, die
den Jet in die Luft bringen sollen.
Beyond Aero wurde dazu erst 2020
gegründet und legt sich mit eige-
nen Vorstudien schon mächtig ins
Zeug.
Die französische Ausgabe G1
SPYL-XL des ursprünglichen
amerikanischen Models des Zenit
STOL CH 701 wurde in aller Stille
zum Erprobungsträger für ein
Brennstoffzellen-System umge-
rüstet. Zwei Drittel der Energie des
Antriebsstrangs stammen von einer
Wasserstoff-Brennstoffzelle, das
restliche Drittel wird von Batterien
bereitgestellt. Hier liegt die Haupt-
innovation der von Beyond Aero
entwickelten Architektur.
Der Demonstrator arbeitet mit 1,2
kg gasförmigem Wasserstoff, der in
drei Tanks bei 340 bar gespeichert
ist und eine maximale elektrische
Leistung über ein Brennstoffzellen-
System 85 kW erzeugt. Wie eine
dreimonatige Testkampagne zeigte,
konnte das System zunächst bei
Bodentests 170 kg Schub liefern.
Der Erstflug am 27.2.224 war
gleichzeitig auch Frankreichs erster
erfolgreicher Flug mit einem Brenn-
stoffzellensystem in einem Flug-
zeug. Eine Bestätigung, die nun
darauf abzielt, sich auf die Entwick-
lung eines Business Jets mit elek-
trischem Antrieb, deren Basis
Brennstoffzellen sein werden, sich
zu konzentrieren.
Die Flugtestkampagne fand auf
dem Flugplatz Gap-Tallard statt.
Diese umfasste 10 Starts, darunter
zwei komplette Flüge. Das UL er-
reichte eine Höhe von 700 Meter
und eine Reisegeschwindigkeit von
110 km/h. Das Flugzeug erhielt
übrigens den ehrenvollen Namen
„Blériot“, der auch ein Hinweis auf
die lange Innovationskultur in der
französischen Luftfahrt sein soll.
Bild: Beyond Aero
Nach dem 6-Sitzer könnten noch größere Muster des Jets folgen
Das sowohl in Paris als auch in
Toulouse-Francazal ansässige
Unternehmen sieht das STOL-UL
nur als Lehr- und Lernobjekt für
den zweimotorigen BYA-1, der sich
in einigen Punkten bedingt mit ei-
ner Cessna Citation M2 vergleichen
lässt. Mit 1500 km Reichweite und
einer Reisegeschwindigkeit von
310 KTAS kommt Beyonds BYA-1
aufgrund des hohen Rüstgewichts
und trotz einer geplanten Faserver-
bundbauweise allerdings nicht ran.
Dafür ist der erste elektrisch betrie-
bene Business Jet jedoch vollkom-
men emissionsfrei von CO, CO2
und NOx, während ein echter Jet
bis zu drei Tonnen CO2 ausbläst.
Beyonds BYA-1 wird 6 Passagiere
mitnehmen können. Das bis jetzt
13-köpfige Entwicklungs- und Ma-
nagementteam zeigt sich optimis-
tisch, auch wenn man über Ren-
derings und 3D-Animationen noch
nicht hinausgekommen ist. Durch
die Testkampagnen mit dem STOL
G1 SPYL-XL, der ein extrem
Leichtgewicht ist, fühlt man sich
aber gestärkt, auf dem richtigen
Weg zu sein. Schnittstelle wird das
Brennstoffzellensystem sein, wäh-
rend der eigentliche Antriebs-
strang, Pufferbatterien, Avionik und
die gesamte Fly-by-wire Steuerung
neben dem reinen Flugzeug keine
großen Herausforderungen dar-
stellen. Mit 24 Mio. Startkapital
steht man zunächst noch in Start-
position. Weitere Finanzierungs-
runden werden erforderlich sein,
das Projekt in Fahrt zu bringen. So
gesehen war der Erstflug mit dem
STOL-UL momentan noch nicht
mehr als ein Mutmacher. Was das
Design betrifft, so wird Beyonds
BYA-1 durchaus ein Hingucker.
Auffällig sind dabei sind die ge-
schwungenen Flügel großer Strek-
kung. Auf einen Zeitplan hat man
sich noch nicht festgelegt.
Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
Effekte nutzen
Bild: Whisper Aero
Airbus-Testbench
Foto: Airbus Helicopters
Abgehoben: Frankreichs erster H
2
-Flieger
Foto: Beyond Aero