Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Das unbemannte ZEVA-Demonstrationsflugzeug absolvierte vier Flüge mit insgesamt mehr als vier Minuten kontrolliertem Schweben, simulierten Rollmanövern bei langsamen Ge- schwindigkeiten und begrenzten vertikalen Steigmanövern. Seine kompakte Flugzeugzelle ist für einen einzelnen Piloten ausgelegt und klein genug, um in einen Standard-Autopark- platz zu passen. Das Fahrzeug soll mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 Meilen pro Stunde und einer Reichweite von bis zu 50 Meilen fliegen, wodurch die Punkt-zu-Punkt-Reise optimiert wird. „Das ZEVA-Team hat mit dem Design und der Herstellung dieses Flugzeugs eine unglaubli- che Arbeit geleistet, was sich in diesem außergewöhnlich reibungslosen und erfolgreichen Erstflug gezeigt hat“, sagte Gus Meyer, der Testpilot, der die ZERO über eine Funkverbin- dung steuert. „Diese Leistung ist auch ein Beweis für das außergewöhnliche Talent und die Erfahrung des Teams und die unterstützenden Partnerschaften, die dazu beigetragen haben, dies zu verwirklichen.“ Das Flugzeug soll mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 Meilen pro Stunde und einer Reich- weite von bis zu 50 Meilen fliegen, wodurch die Punkt-zu-Punkt-Reise optimiert wird.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Eine fliegende Untertasse oder ein großes Ei? ZEVA weiß die Antwort.
20.01.2022
ZEVA ZEVA
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Übergabe des Bewilligungsbescheides durch Forschungsministerin Dr. Manja Schüle an die Präsidentin des BRUZ, Professorin Dr. Grande. Dr. Jörg Au, Geschäftsführer Engineering, Rolls-Royce Deutschland: „Wir freuen uns darauf, hier in Brandenburg gemeinsam mit anderen Partnern ein weltweit einzigartiges industriel- les Ökosystem für emissionsarme, hybrid-elektrische Luftfahrtantriebe aufzubauen.“ Prof. Dr.-Ing. Klaus Höschler, Leiter des BTU-Fachgebietes Flug-Triebwerkdesign: „Bisher sorgten Gasturbinentriebwerke in herkömmlichen Flugzeugen sowohl für die Energieerzeu- gung als auch für den Schub. Mit hybrid-elektrischen Antrieben kann man diese Prozesse entkoppeln. Daraus ergeben sich innovative Möglichkeiten im Design. Die Turbinen hängen nicht mehr unter den Tragflächen, sondern können im Inneren der Flugzeuge untergebracht werden, der Schub wird mittels elektrisch angetriebener Propeller erzeugt. Für den zusätz- lichen Antrieb, beispielsweise beim Start, können batteriegespeiste Elektromotoren mit Pro- pellern zugeschaltet werden, die beim Sinkflug auch elektrische Energie rekuperieren können.“
Foto: Messe-Friedrichshafen
Brandenburg stärkt Forschung für umweltfreundliche Luftfahrtantriebe
11.01.2022
BTU BTU
Jetzt kommen sie scheinbar doch – die fliegenden Untertassen. Einen Einsitzer zu basteln, scheint dabei zunächst ebenso leicht wie eine größere skalierbare Ausgabe zu sein, geht es doch in erster Linie um die Steuer- und Regelverhalten, das sich nach den ersten Schwebflüg- en für „Zero“ von ZEVA als sehr stabil zeigt. Ganz anders die Flüge amerikanischer Flugversu- che aus den vierziger Jahren. Das inzwischen patentierte System soll bei 5000 Dollar Anzahlung um die 250 000 Dollar kosten. Ein teures Vergnügen, obendrein auch deswegen, weil vollkommen ungeklärt ist, wo man star- ten und landen und durch welche Korridore man etwa fliegen kann. Nicht das Hoovern ist das Problem, sondern dabei auch noch das gezielte Steuern um die Flug- zeug-Längsachse, um dann aus dem Senkrechtwinkel und die Normalfluglage überzugehen. Ge-nau vor dieser Herausforderung stehen die Macher um Stephen Tibbitts und Ben Gould noch. Die Transition gilt als schwierigste Phase aller eVTOL’s. ZEVA wurde 2017 gegründet, um am Boeing GoFly-Wettbewerb teilzunehmen. Das sollte Grund- lage sein, ein Unternehmen aufzubauen. Eine in den USA durchaus übliche Methode. Das erste Fluggerät von ZEVA heißt nun Zero und soll die Transportlandschaft zunächst für privates Rei- sen verändern. Fernab von Ideen wie einst William T. Piper oder Gilbert und Gordon Taylor, denn ihre Flugzeuge in den dreißiger Jahren sollten so billig und so leicht bedienbar wie Autos sein, was denn auch gelang. Das wird Tibbitts und Gould so nie gelingen, weil ihr Fluggerät nicht eigenstabil fliegen kann und eines ungleich höheren technischen Aufwands bedarf. Bereits 2003 legte Stephen Tibbitts die Grundlagen für eVTOL und reichte 2005 einen Förder- antrag zu diesem Thema mit bahnbrechenden Konzepten bei der NASA ein. Angeblich auch frustriert über die Allgemeine Luftfahrt in den Staaten, wo Hunderte kleiner Flughäfen ver- schwunden sind. So sei es nicht mehr möglich, in einem kleinen Flugzeug von A nach B zu fliegen, wohin man möchte. Er erkannte, dass vertikal startende und landende Flugzeuge die einzige Lösung sein würden, weil sie keine Landebahn benötigen, sondern einen Vertiport, der eine viel kleinere und erschwinglichere Grundfläche hat. Stephen Tibbitts begann zusammen mit Ben Gould mit den anfänglichen Designstudien und wurde von einem wachsenden Team von Ingenieuren und Designern begleitet. Das Team ZEVA ist inzwischen auf ca. 25 Personen verschiedenster Fachrichtungen angewachsen. Über die Medien wurde nun über die erfolgreichen Erstflüge berichtet. Dort im Pierce County, im Bun- des-staat Washington (südlich von Seattle) konnte man immerhin auch simulierte Rollmanöver mit Steigflügen nachweisen. Zuvor wurden gefesselte Flüge durchgeführt. Einige Forschungs- gelder wurden dem Projekt über das Washingtoner Joint Center for Aerospace Technology In- novation (JCATI) zuteil, um auch gemeinsam mit der Washington State University Optimierungen vorzunehmen. ZEVA will die Schwebeflugtests zunächst bis zu diesem Frühjahr fortsetzen und dann die schwierigste Phase der Transition einleiten, um daraus in den Reiseflug überzugehen.
Sorgenkind des Bundeslandes Brandenburg ist die Kohleregion Lausitz. Strukturwandel ist an- gesagt und so soll an der Brandenburgischen Technischen Universität (BTU) Cottbus-Senften- berg nun mit Industriepartnern ein modernes Forschungszentrum für hybrid-elektrische Antrie- be entstehen. Das im Aufbau befindliche Center for Hybrid Electric Systems Cottbus (CHESCO) könnte allein im CHECSO 400 neue Arbeitsplätze entstehen lassen, denn bis 2030 soll der Braunkohleabbau gänzlich eingestellt werden. Nach Ansicht von Heiko Jahn, Geschäftsführer der Wirtschaftsregion Lausitz GmbH (WRL), ist CHESCO ein solches Zentrum zur Entwicklung und Erprobung emissionsarmer Antriebe bis- lang einzigartig in Europa. Es trägt zur Entwicklung einer modernen und innovativen Wissen- schaftslandschaft in der Lausitz bei und wird sich – auch im Kontext des geplanten Science Parks an der BTU – zu einem Magneten für weitere wissenschaftsnahe und unternehmerische Ansiedlungen entwickeln. Hybrid-elektrische Antriebe – und damit die Kombination von Gasturbine mit Generator oder Brennstoffzelle, Batterie und Elektromotor – ermöglichen eine Vielzahl an unterschiedlichen Antriebssystemen. Durch die neuen Flugzeugkonstruktionen im Kurz- und Mittelstreckenver- kehr könnte sich der Ausstoß an klimaschädlichen Gasen künftig signifikant reduzieren. Die Wissenschaftler rechnen mit 20 bis 30 Prozent Einsparungen. Aber Entwicklungen in der Luft- fahrt sind langwierig und technologische Änderungen sind hohen Sicherheitsstandards unter- worfen. CHESCO soll die Entwicklungszeit innovativer Antriebstechnologien durch die zentrale Bündelung der Forschungs- und Fertigungskompetenzen beschleunigen. Eine wissenschaftliche Einrichtung, das Research Center, dient der Entwicklung des Designs von Komponenten und Systemen. Im Fertigungszentrum Fast-Make Electrification Research Center (f-merc) erstellen die Forschenden Prototypen, die im Test-Center getestet werden. In Zusammenarbeit mit dem Institut für Elektrifizierte Luftfahrtantriebe des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), mehreren Fraunhofer-Instituten sowie Industriepartnern wie Rolls-Royce Deutschland und APUS entsteht bis zum Jahr 2026 ein integriertes Forschungsz- entrum im Technologie- und Industriepark im Norden von Cottbus. Bereits am 5. Januar dieses Jahres übergab Brandenburgs Wissenschafts- und Forschungs- ministerin Dr. Manja Schüle die Bewilligung einer Förderung über 38,56 Millionen Euro an die Präsidentin der BTU, Professorin Dr. Gesine Grande in Cottbus. Dies ist eine für andere Bun- desländer nachahmenswerte Entscheidung - ausgenommen das DLR, das bundesweit über den Bund gefördert wird. Die Ansiedlung macht besonders auch dort sind, wo sich Triebwerks- und Flugzeughersteller in unmittelbarer Nähe befinden. BTU-Präsidentin Prof. Dr. Gesine Grande: „An der BTU erforschen wir die Mobilität der Zukunft. Hybrid-elektrische Luftfahrtantriebe sind ein wichtiger Baustein zur weiteren Reduktion schädlicher Emissionen.“
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Der von Britten-Norman BN-2 Islander ist eigentlich ein Nischenprodukt auf dem Zweimot- Markt. Der Hersteller Britten-Norman leistet bei der Entwicklung der Brennstoffzellenversion Systemhilfe. CAeS ist das britische KMU, das das Project Fresson-Konsortium leitet, das derzeit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie integriert, um eine kommerziell tragfähige, nachrüstbare Antriebsstranglösung für die Luftfahrt zu entwickeln. Da nahezu 1300 Maschi- nen gefertigt wurden und noch sehr viele im Einsatz sind, bietet sich die Umrüstung von der Kolbentriebwerksversion mit zwei Lycoming O-540-E4C, je 195 kW (260 PS) gerade zu an. Das Projekt Fresson wurde von der britischen Regierung durch einen ATI-Zuschuss in Höhe von 10,3 Mio. GBP unterstützt. CAeS ist eines der wenigen Luft- und Raumfahrt-KMU welt- weit, das sowohl über die Fähigkeit zur vollständigen Modifikation bestehender Flugzeugde- signs als auch über eine Reihe von behördlichen Genehmigungen für das Design und die Herstellung von Modifikationen an bestehenden Flugzeugen verfügt. Am gleichen Flugplatz laufen gegenwärtig Flugversuche mit einer Piper Malibu mit dem amerikanisch-englischen Start-up ZeroAvia. Und demnächst soll dort auch eine Dornier Do 228 ebenfalls auf die Brennstoffzellen-Technologie umgerüstet werden.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Cranfield Aerospace arbeitet EasyJet-Hilfe an Wasserstoff-Umrüstkits
19.01.2022
Cranfield Aerospace Cranfield Aerospace
Schon vor drei Jahren bekundete Loganair, eine schottische Inselfluggesellschaft, ihr Interes se an der Umstellung ihrer kleinerer Zweimots vom Typ Britten-Normen auf Elektroantriebe. 2019 leitete die Universität Cranfield in Großbritannien bereits eine Studie ein, die die bis zu 9- sitzige Maschine für durchaus geeignet hielt. Der Flugzeugtyp wird seit den sechziger Jahren gefertigt. Mit 1627 kg weist er ein sehr niedriges Leergewicht auf. Nun hat EasyJet, einer der größten euro-päischen Carrier bekanntgegeben, gemeinsam mit Cranfield Aerospace Solutions (CAeS) und Britten Norman an einer schnellen Realisierung einer Wasserstoff-Brennstoffzellen- Lösung zu arbeiten. Dazu wurde eine bereits gebrauchte Maschine gekauft, die jetzt bei CAeS umgerüstet werden soll. EasyJet hat angekündigt, dass sie mit dem Unternehmen zusammenarbeitet, um die Entwick lung ihres Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebssystems für Verkehrsflugzeuge im Rahmen der Am-bition der Fluggesellschaft zur Dekarbonisierung der Luftfahrt zu unterstützen. David Morgan, Director of Flight Operations, EasyJet, sagte: „EasyJet setzt sich weiterhin un- ein-geschränkt für nachhaltiges Fliegen und eine Zukunft mit emissionsfreiem Fliegen ein. Wir wis-sen, dass Technologie ein Schlüsselfaktor ist, um unsere Dekarbonisierungsziele zu er- reichen, wobei der Wasserstoffantrieb ein Vorreiter für Kurzstreckenfluggesellschaften wie easyJet ist. Wir sind bestrebt, mit branchenführenden Partnern zusammenzuarbeiten, um die Entwicklung dieser vielversprechenden neuen Technologien zu unterstützen und wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit CAeS, um diese Technologie so früh wie möglich zur Reife zu bringen.“ Festzuhalten ist, dass die Fluggesellschaft ebenfalls schon vor längerer Zeit die Bereitschaft zur Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Unternehmen Wright Electric bekanntgegeben hatte. Wright Electric arbeitet bereits an einem elektrischen 2 MW Antriebsstrang. Die Förderung der Entwicklung eines emissionsfreien Flugzeugs zur Dekarbonisierung der Luftfahrt ist seit lan- gem ein Schwerpunkt von EasyJet. Die Fluggesellschaft arbeitet mit Partnern aus der gesam- ten Branche, unter anderem auch mit Airbus und Rolls-Royce zusammen, um die Entwicklung emissionsfreier Technologien mit unterstützender Infrastruktur zu beschleunigen. Die Flugge- sellschaft ist optimistisch, dass sie ab Mitte bis Ende der 2030er-Jahre damit beginnen könnte, Kunden in Flugzeugen zu fliegen, die mit Wasserstoff-, Wasserstoff-Elektroantrieb oder einem Hybrid aus beiden betrieben werden. CAeS strebt an, dass der erste Testflug noch in diesem Jahr stattfinden soll und dass das emis- sionsfreie Produkt bei Britten-Norman ab dem Jahr 2025 erhältlich sein wird. In der erweiterten Phase erklärt CAeS als Ziel, als nächstes ein kommerziell rentables Wasserstoffflugzeug mit 19 Sitzplätzen zu produzieren, bevor man schließlich ein emissionsfreies Regionalflugzeug mit 75 Sitzplätzen neu entwickeln wird.
Britten-Norman
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
Es muss davon ausgegangen werden, dass die Zelle nach den jetzigen Entwürfen bereit in diesem Jahr längstens fertiggestellt sein muss, um überhaupt schon von einer Flugerpro- bung sprechen zu können. Das Proof-of-Concept hatte bereits im Oktober 2021 seinen Erst- flug absolviert. So gesehen wird die Augsburger Mannschaft nicht bei Null anfangen. „Ich freue mich, Ihnen mitteilen zu können, dass Mark Henning zu AutoFlight in Europa kommt, um unser ‚Prosperity I‘-Flugtaxi gemäß den EASA-Sicherheitsstandards zu bauen“, sagte Tian Yu, Gründer, Vorsitzender und CEO des Unternehmens, der sowohl Pilot ist als auch allein 300 Patente inne hat. Und Henning dazu : „Wir holen den Flugzeugbau zurück nach Augsburg, schaffen einen Hightech-Standort und Arbeitsplätze, bauen Drohnen und schaffen ein völlig neues Markt- segment für Flugtaxis. Was mir an AutoFlight und ‚Prosperity I‘ wirklich gefällt, ist die da- hinterstehende Schlichtheit. Einfachheit bedeutet Sicherheit und Effizienz.“
Foto: Messe-Friedrichshafen
Autoflight lässt in Deutschland eVTOL zulassungsreif weiterentwickeln
25.01.2022
Autoflight Autoflight
„Prosperity I V1500M “ von AutoFlight, ein eVTOL soll bis 2025 voll einsatzfähig sein. Das heißt, dass das chinesische Unternehmen mit Sitz in Shanghai erst einmal viel Geld in die Hand neh- men muss, um die für Europa geplante Zentrale in Augsburg genügend Ent-wicklungskapazität aufzubauen. Das derzeitige Team bestehe gerade mal nur aus mehr als etwa 6 Personen. Einer davon ist Mark Henning, der als Dipl. Ingenieur in führenden Positionen bei der EADS und Eu- rocopter tätig war. Es soll als neuer Geschäftsführer der AutoFlight Europe nicht nur im Laufe die-ses Jahres die Entwicklungsmannschaft auf etwa 50 Personen erweitern, sondern er muss auch eine Infrastruktur am Flughafen Augsburg aufbauen, denn dort soll dann auch die spätere Erpro-bung für die Zulassung mit jährlichen zirka 100 Testflügen stattfinden. Autoflight selbst gilt in China als eines der ersten Technologieunternehmen, die autonome eVTOL’s für zum Teil große Nutzlasten (V50 und V400) herstellt. Die globale Ausrichtung soll die Expansion, so auch in Deutschland erleichtern, zumal hier der leichtere Zugang zur EASA gegeben ist. Zwischenzeitlich investierte das europäische Tech-Holding Team Global mit Sitz in Berlin allein 2021 rund 100 Millionen US-Dollar in AutoFlight. Lukasz Gadowski ist Vorstandsmitglied von Autoflight und ein Series-A-Investor. Er ist erfolgreicher Gründer und CEO von Team Global und Gründer von Delivery Hero. Er investiert seit 5 Jahren in die eVTOL-Branche. So auch bei Lilium.Nach eigenen Angaben besitzt die Holding auch ein eigenes Forschungszentrum für Flugsteu-erungssysteme in Deutschland und eine Produktionsstätte für Verbundwerkstoffe in der Provinz Jining/Shandong in China. Somit kann AutoFlight neue Technologien nutzen, da- runter aus künstlicher Intelligenz, autonomen Fahrens, 5G und Materialien, um Entwicklungen in der VTOL-Branche voranzutreiben. Die Hauptaufgabe des Unternehmens besteht darin, si- chere und zuverlässige Luftlogistiksysteme und urbane Luftmobilitätslösungen für Mensch- en bereitzustellen. Prosperity I V1500 M“ von AutoFlight wird ein elektrisches, senkrecht startendes und landen- des Flugzeug mit einer Reichweite von etwa 250 Kilometern sein. Es soll bequem Platz für bis zu drei Passagiere zusätzlich zum Piloten bieten. Die maximale Flugmasse soll 1500 kg betra- gen. Das Zertifizierungsprogramm für dieses Lufttaxi beginnt nach Firmenangaben schon in diesem Jahr und soll bis 2025 abgeschlossen sein. Die erste Aufgabe des Teams besteht darin, die Zertifizie-rung der bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) für das Lufttaxi „Prosperity I“. AutoFlight plant, weitere Standorte für Test- und Demonstrationsflüge neben Augsburg in ganz Europa einzurichten. „Prosperity I“ ist das erste bemannte Flugzeug des Unternehmens. Nach Vorstellungen von CEO Mark Henning soll ein Mitflug von München nach Augsburg gerade mal nur 50 Euro kosten - billiger als ein Taxi.

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

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Electric Flight
Ei-Ei-Ei… was fliegt denn da?
Moderne Luftfahrtantriebe im Fokus
Wasserstoff-Antriebe sind auf dem Vormarsch
Ideen und Geld aus dem Reich der Mitte und deutsches Know-How für die Zulassung
Projekte
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Britten-Norman
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Brandenburg stärkt Forschung für Luftfahrtantriebe
11.01.2022
BTU BTU
Sorgenkind des Bundeslandes Brandenburg ist die Kohleregion Lausitz. Strukturwandel ist angesagt und so soll an der Brandenburgischen Tech- nischen Universität (BTU) Cottbus-Senftenberg nun mit Industriepartnern ein modernes Forschungszentrum für hybrid-elektrische Antriebe entsteh- en. Das im Aufbau befindliche Center for Hybrid Electric Systems Cottbus (CHESCO) könnte allein im CHECSO 400 neue Arbeitsplätze entstehen lassen, denn bis 2030 soll der Braunkohlabbau gänzlich eingestellt werden. Nach Ansicht von Heiko Jahn, Geschäftsführer der Wirtschaftsregion Lau- sitz GmbH (WRL) ist CHESCO ist ein solches Zentrum zur Entwicklung und Erprobung emissionsarmer Antriebe bis-lang einzigartig in Europa. Es trägt zur Entwicklung einer modernen und innovativen Wissenschaftsland- schaft in der Lausitz bei und wird sich – auch im Kontext des geplanten Science Parks an der BTU – zu einem Magneten für weitere wissenschafts-nahe und unternehmerische Ansiedlungen entwickeln. Hybrid-elektrische Antriebe – und damit die Kombination von Gasturbine mit Generator oder Brennstoffzelle, Batterie und Elektromotor – ermögli- chen eine Vielzahl an unterschiedlichen Antriebssystemen. Durch die neu- en Flugzeugkonstruktionen im Kurz- und Mittelstreckenverkehr könnte sich der Ausstoß an klimaschädlichen Gasen künftig signifikant reduzieren. Die Wissenschaftler rechnen mit 20 bis 30 Prozent Einsparungen. Aber Entwicklungen in der Luftfahrt sind langwierig und technologische Ände- rungen sind hohen Sicherheitsstandards unterworfen. CHESCO soll die Entwicklungszeit innovativer Antriebstechnologien durch die zentrale Bündelung der Forschungs- und Fertigungskompetenzen beschleunigen. Eine wissenschaftliche Einrichtung, das Research Center, dient der Ent- wicklung des Designs von Komponenten und Systemen. Im Fertigungs- zentrum Fast-Make Electrification Research Center (f-merc) erstellen die Forschenden Prototypen, die im Test Center getestet werden. In Zusam- menarbeit mit dem Institut für Elektrifizierte Luftfahrtantriebe des Deutsch- en Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), mehreren Fraunhofer-Insti- tuten sowie Industriepartnern wie Rolls-Royce Deutschland und APUS entsteht bis zum Jahr 2026 ein integriertes Forschungsz-entrum im Tech- nologie- und Industriepark im Norden von Cottbus. Bereits am 5.Januar dieses Jahres übergab Brandenburgs Wissenschafts- und Forschungsministerin Dr. Manja Schüle die Bewilligung einer Förde- rung über 38,56 Millionen Euro an die Prä-sidentin der BTU, Professorin Dr. Gesine Grande in Cottbus. Dies ist eine für andere Bundesländer nach- ahmenswerte Entscheidung- ausgenommen das DLR, das bundesweit über den Bund gefördert wird. Die Ansiedlung macht besonders auch dort sind, wo sich Triebwerks- und Flugzeughersteller in unmittelbarer Nähe befinden. BTU-Präsidentin Prof. Dr. Gesine Grande: „An der BTU erforschen wir die Mobilität der Zukunft. Hybrid-elektrische Luftfahrtantriebe sind ein wichtiger Baustein zur weiteren Reduktion schädlicher Emissionen.“
Foto: Messe-Friedrichshafen
Bild: Smartflyer
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Cranfield Aerospace arbeitet EasyJet-Hilfe an Wasserstoff-Umrüstkits
20.01.2022
Britten-Norman
Der von Britten-Norman BN-2 Islander ist eigentlich ein Nischenprodukt auf dem Zweimot-Markt. Der Hersteller Britten-Norman leistet bei der Ent- wicklung der Brennstoffzellenversion Systemhilfe. CAeS ist das britische KMU, das das Project Fresson-Konsortium leitet, das derzeit Wasserstoff- Brennstoffzellen-Technologie integriert, um eine kommerziell tragfähige, nachrüstbare Antriebsstranglösung für die Luftfahrt zu entwickeln. Da nahezu 1300 Maschinen gefertigt wurden und noch sehr viele im Einsatz sind, bietet sich die Umrüstung von der Kolbentriebwerksversion mit zwei Lycoming O-540-E4C, je 195 kW (260 PS) gerade zu an. Das Projekt Freson wurde von der britischen Regierung durch einen ATI-Zuschuss in Höhe von 10,3 Mio. GBP unterstützt. CAeS ist eines der wenigen Luft- und Raumfahrt-KMU weltweit, das sowohl über die Fähigkeit zur vollständigen Modifikation bestehender Flugzeugdesigns als auch über eine Reihe von behördlichen Genehmigungen für das Design und die Herstellung von Modifikationen an bestehenden Flugzeugen verfügt. Am gleichen Flugplatz laufen gegenwärtig Flugversuche mit einer Piper Malibu mit dem amerikanisch-englischen Start-up ZeroAvia. Und dem- nächst soll dort auch eine Dornier Do 228 ebenfalls auf die Brennstoff- zellen-Technologie umgerüstet werden.
Schon vor drei Jahren bekundete Loganair, eine schottische Inselflugge- sellschaft, ihr Interesse an der Umstellung ihrer kleinerer Zweimots vom Typ Britten-Normen auf Elektroantriebe. 2019 leitete die Universität Cran- field in Großbritannien bereits eine Studie ein, die die bis zu 9-sitzige Ma- schine für durchaus geeignet hielt. Der Flugzeugtyp wird seit den sechzi- ger Jahren gefertigt. Mit 1627 kg weist er ein sehr niedriges Leergewicht auf. Nun hat EasyJet, einer der größten euro-päischen Carrier bekanntge- geben, gemeinsam mit Cranfield Aerospace Solutions (CAeS) und Britten Norman an einer schnellen Realisierung einer Wasserstoff-Brennstoffzel- len- Lösung zu arbeiten. Dazu wurde eine bereits gebrauchte Maschine gekauft, die jetzt bei CAeS umgerüstet werden soll. EasyJet hat angekündigt, dass sie mit dem Unternehmen zusammenar- beitet, um die Entwicklung ihres Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antriebs- systems für Verkehrsflugzeuge im Rahmen der Ambition der Fluggesell- schaft zur Dekarbonisierung der Luftfahrt zu unterstützen. David Morgan, Director of Flight Operations, EasyJet, sagte: „EasyJet setzt sich weiterhin uneingeschränkt für nachhaltiges Fliegen und eine Zu- kunft mit emissionsfreiem Fliegen ein. Wir wissen, dass Technologie ein Schlüsselfaktor ist, um unsere Dekarbonisierungsziele zu erreichen, wo- bei der Wasserstoffantrieb ein Vorreiter für Kurzstreckenfluggesellschaften wie easyJet ist. Wir sind bestrebt, mit branchenführenden Partnern zusammenzuarbeiten, um die Entwicklung dieser vielversprechenden neuen Technologien zu un- terstützen und wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit CAeS, um die- se Technologie so früh wie möglich zur Reife zu bringen.“ Festzuhalten ist, dass die Fluggesellschaft ebenfalls schon vor längerer Zeit die Bereitschaft zur Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Unter- nehmen Wright Electric bekanntgegeben hatte. Wright Electric arbeitet bereits an einem elektrischen 2 MW Antriebsstrang. Die Förderung der Entwicklung eines emissionsfreien Flugzeugs zur De- karbonisierung der Luftfahrt ist seit langem ein Schwerpunkt von EasyJet. Die Fluggesellschaft arbeitet mit Partnern aus der gesamten Branche, un- ter anderem auch mit Airbus und Rolls-Royce zusammen, um die Ent- wicklung emissionsfreier Technologien mit unterstützender Infrastruktur zu beschleunigen. Die Flugge-sellschaft ist optimistisch, dass sie ab Mitte bis Ende der 2030er-Jahre damit beginnen könnte, Kunden in Flugzeugen zu fliegen, die mit Wasserstoff-, Wasserstoff-Elektroantrieb oder einem Hybrid aus beiden betrieben werden. CAeS strebt an, dass der erste Testflug noch in diesem Jahr stattfinden soll und dass das emissionsfreie Produkt bei Britten-Norman ab dem Jahr 2025 erhältlich sein wird. In der erweiterten Phase erklärt CAeS als Ziel, als nächstes ein kommerziell rentables Wasserstoffflugzeug mit 19 Sitz- plätzen zu produzieren, bevor man schließlich ein emissionsfreies Region- alflugzeug mit 75 Sitzplätzen neu entwickeln wird.
Bild: Smartflyer
Das unbemannte ZEVA-Demonstrationsflugzeug absolvierte vier Flüge mit insgesamt mehr als vier Minuten kontrolliertem Schweben, simulierten Roll- manövern bei langsamen Geschwindigkeiten und begrenzten vertikalen Steigmanövern. Seine kompakte Flugzeugzelle ist für einen einzelnen Pilo- ten ausgelegt und klein genug, um in einen Standard-Autoparkplatz zu passen. Das Fahrzeug soll mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 Meilen pro Stunde und einer Reichweite von bis zu 50 Meilen fliegen, wodurch die Punkt-zu-Punkt-Reise optimiert wird. „Das ZEVA-Team hat mit dem Design und der Herstellung dieses Flugzeugs eine unglaubliche Arbeit geleistet, was sich in diesem außergewöhnlich rei- bungslosen und erfolgreichen Erstflug gezeigt hat“, sagte Gus Meyer, der Testpilot, der die ZERO über eine Funkverbindung steuert. „Diese Leistung ist auch ein Beweis für das außergewöhnliche Talent und die Erfahrung des Teams und die unterstützenden Partnerschaften, die dazu beigetragen ha- ben, dies zu verwirklichen.“ Das Flugzeug soll mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 Meilen pro Stunde und einer Reichweite von bis zu 50 Meilen fliegen, wodurch die Punkt-zu- Punkt-Reise optimiert wird.
Eine fliegende Untertasse oder ein großes Ei? ZEVA weiß die Antwort.
ZEVA ZEVA
Jetzt kommen sie scheinbar doch – die fliegenden Untertassen. Einen Ein- sitzer zu basteln, scheint dabei zunächst ebenso leicht wie eine größere skalierbare Ausgabe zu sein, geht es doch in erster Linie um die Steuer- und Regelverhalten, das sich nach den ersten Schwebflügen für „Zero“ von ZEVA als sehr stabil zeigt. Ganz anders die Flüge amerikanischer Flugversuche aus den vierziger Jahren. Das inzwischen patentierte System soll bei 5000 Dollar Anzahlung um die 250 000 Dollar kosten. Ein teures Vergnügen, obendrein auch deswegen, weil vollkommen ungeklärt ist, wo man starten und landen und durch wel- che Korridore man etwa fliegen kann. Nicht das Hoovern ist das Problem, sondern dabei auch noch das gezielte Steuern um die Flugzeug-Längsachse, um dann aus dem Senkrechtwin- kel und die Normalfluglage überzugehen. Genau vor dieser Herausforde- rung stehen die Macher um Stephen Tibbitts und Ben Gould noch. Die Transition gilt als schwierigste Phase aller eVTOL’s. ZEVA wurde 2017 gegründet, um am Boeing GoFly-Wettbewerb teilzu- nehmen. Das sollte Grund-lage sein, ein Unternehmen aufzubauen. Eine in den USA durchaus übliche Methode. Das erste Fluggerät von ZEVA heißt nun Zero und soll die Transportlandschaft zunächst für privates Rei- sen verändern. Fernab von Ideen wie einst William T. Piper oder Gilbert und Gordon Taylor, denn ihre Flugzeuge in den dreißiger Jahren sollten so billig und so leicht bedienbar wie Autos sein, was denn auch gelang. Das wird Tibbitts und Gould so nie gelingen, weil ihr Fluggerät nicht eigenstabil fliegen kann und eines ungleich höheren technischen Aufwands bedarf. Bereits 2003 legte Stephen Tibbitts die Grundlagen für eVTOL und reichte 2005 einen Förderantrag zu diesem Thema mit bahnbrechenden Konzep- ten bei der NASA ein. Angeblich auch frustriert über die Allgemeine Luft- fahrt in den Staaten, wo Hunderte kleiner Flughäfen ver-schwunden sind. So sei es nicht mehr möglich, in einem kleinen Flugzeug von A nach B zu fliegen, wohin man möchte. Er erkannte, dass vertikal startende und lan- dende Flugzeuge die einzige Lösung sein würden, weil sie keine Lande- bahn benötigen, sondern einen Vertiport, der eine viel kleinere und er- schwinglichere Grundfläche hat. Stephen Tibbitts begann zusammen mit Ben Gould mit den anfänglichen Designstudien und wurde von einem wachsenden Team von Ingenieuren und Designern begleitet. Das Team ZEVA ist inzwischen auf ca. 25 Per- sonen verschiedenster Fachrichtungen angewachsen. Über die Medien wurde nun über die erfolgreichen Erstflüge berichtet. Dort im Pierce Coun- ty, im Bundesstaat Washington (südlich von Seattle) konnte man immerhin auch simulierte Rollmanöver mit Steigflügen nachweisen. Zuvor wurden gefesselte Flüge durchgeführt. Einige Forschungs-gelder wurden dem Projekt über das Washingtoner Joint Center for Aerospace Technology In- novation (JCATI) zuteil, um auch gemeinsam mit der Washington State University Optimierungen vorzunehmen. ZEVA will die Schwebeflugtests zunächst bis zu diesem Frühjahr fortset- zen und dann die schwierigste Phase der Transition einleiten, um daraus in den Reiseflug überzugehen.
19.01.2022
Cranfield Aerospace Cranfield Aerospace
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Autoflight lässt ein eVTOL zulassungsreif weiterentwickeln
25.01.2022
Autoflight Autoflight
„Prosperity I V1500M “ von AutoFlight, ein eVTOL soll bis 2025 voll ein- satzfähig sein. Das heißt, dass das chinesische Unternehmen mit Sitz in Shanghai erst einmal viel Geld in die Hand ne-men muss, um die für Europa geplante Zentrale in Augsburg genügend Entwicklungskapazität aufzubauen. Das derzeitige Team bestehe gerade mal nur aus mehr als etwa 6 Personen. Einer davon ist Mark Henning, der als Dipl. Ingenieur in führenden Positionen bei der EADS und Eurocopter tätig war. Es soll als neuer Geschäftsführer der AutoFlight Europe nicht nur im Laufe dieses Jahres die Entwicklungsmannschaft auf etwa 50 Personen erweitern, son- dern er muss auch eine Infrastruktur am Flughafen Augsburg aufbauen, denn dort soll dann auch die spätere Erpr-bung für die Zulassung mit jährlichen zirka 100 Testflügen stattfinden. Autoflight selbst gilt in China als eines der ersten Technologieunterneh- men, die autonome eVTOL’s für zum Teil große Nutzlasten (V50 und V400) herstellt. Die globale Ausrichtung soll die Expansion, so auch in Deutschland erleichtern, zumal hier der leichtere Zugang zur EASA gegeben ist. Zwischenzeitlich investierte das europäische Tech-Holding Team Global mit Sitz in Berlin allein 2021 rund 100 Millionen US-Dollar in AutoFlight. Lukasz Gadowski ist Vorstandsmitglied von Autoflight und ein Series-A- Investor. Er ist erfolgreicher Gründer und CEO von Team Global und Gründer von Delivery Hero. Er investiert seit 5 Jahren in die eVTOL-Bran- che. So auch bei Lilium.Nach eigenen Angaben besitzt die Holding auch ein eigenes Forschungszentrum für Flugsteuerungssysteme in Deutsch- land und eine Produktionsstätte für Verbundwerkstoffe in der Provinz Ji- ning/Shandong in China. Somit kann AutoFlight neue Technologien nut- zen, darunter aus künstlicher Intelligenz, autonomen Fahrens, 5G und Materialien, um Entwicklungen in der VTOL-Branche voranzutreiben. Die Hauptaufgabe des Unternehmens besteht darin, sichere und zuverlässige Luftlogistiksysteme und urbane Luftmobilitätslösungen für Menschen be- reitzustellen. Prosperity I V1500 M“ von AutoFlight wird ein elektrisches, senkrecht star- tendes und landendes Flugzeug mit einer Reichweite von etwa 250 Kilo- metern sein. Es soll bequem Platz für bis zu drei Passagiere zusätzlich zum Piloten bieten. Die maximale Flugmasse soll 1500 kg betragen. Das Zertifizierungsprogramm für dieses Lufttaxi beginnt nach Firmenangaben schon in diesem Jahr und soll bis 2025 abgeschlossen sein. Die erste Aufgabe des Teams besteht darin, die Zertifizie-rung der bei der Europä- ischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) für das Lufttaxi „Prosperity I“. AutoFlight plant, weitere Standorte für Test- und Demonstrationsflüge neben Augsburg in ganz Europa einzurichten. „Prosperity I“ ist das erste bemannte Flugzeug des Unternehmens. Nach Vorstellungen von CEO Mark Henning soll ein Mitflug von München nach Augsburg gerade mal nur 50 Euro kosten - billiger als ein Taxi.
Es muss davon ausgegangen werden, dass die Zelle nach den jetzigen Entwürfen bereit in diesem Jahr längstens fertiggestellt sein muss, um überhaupt schon von einer Flugerprobung sprechen zu können. Das Proof-of-Concept hatte bereits im Oktober 2021 seinen Erstflug absolviert. So gesehen wird die Augsburger Mannschaft nicht bei Null anfangen. „Ich freue mich, Ihnen mitteilen zu können, dass Mark Henning zu Auto- Flight in Europa kommt, um unser ‚Prosperity I‘-Flugtaxi gemäß den EASA-Sicherheitsstandards zu bauen“, sagte Tian Yu, Gründer, Vorsitzen- der und CEO des Unternehmens, der sowohl Pilot ist als auch allein 300 Patente inne hat. Und Henning dazu : „Wir holen den Flugzeugbau zurück nach Augsburg, schaffen einen Hightech-Standort und Arbeitsplätze, bauen Drohnen und schaffen ein völlig neues Marktsegment für Flugtaxis. Was mir an Auto- Flight und ‚Prosperity I‘ wirklich gefällt, ist die dahinterstehende Schlicht- heit. Einfachheit bedeutet Sicherheit und Effizienz.“

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

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Moderne Luftfahrtantriebe im Fokus
Wasserstoff-Antriebe sind auf dem Vormarsch
Ei-Ei-Ei… was fliegt denn da?
Ideen und Geld aus dem Reich der Mitte und deutsches Know-How für die Zulassung
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