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Tandemflügler mit 6 Rotoren und zwei Schubgondeln, dass ist der neue VoloConnect
07.06.2022
Volocopter Volocopter
VoloConnect ist eine viersitzige Neuentwicklung der Karlsruher Firma Volocopter mit einer Reichweite von mehr als 100 km und Fluggeschwindigkeiten von über 250 km/h, um damit die bisherige Familie der reinen Kopter zu ergänzen. Die größere Reichweite und höhere Nutzlast dieser Neunentwicklung eröff- nen dem UAM-Pionier das Marktsegment von der Stadt in die Vororte und darüber hinaus. Erreicht wird das durch ein zusätzliches Tandem-Flügelpaar. Gemeinsam mit dem VoloCity, der für den innerstädti- schen Raum entworfen ist, kann das Unternehmen nun ein breiteres Spektrum von Flugrouten bedienen. Die kommerzielle Markteinführung des VoloConnect ist für 2026 und des VoloCity bereits für 2024 ge- plant. Für diesen Erfolg verantwortlich ist ein engagiertes Münchner Team unter der Leitung von Sebastian Mores, Chief Engineer, welches den VoloConnect-Prototypen zum Leben erweckt hat. „Das ist ein bahn- brechender Moment für uns – zu sehen, wie der VoloConnect in den Himmel aufsteigt, markiert für uns das Erreichen eines unserer wichtigsten Meilensteine und zeigt, wozu wir in kurzer Zeit und im Einklang mit der Gesamtstrategie des Unternehmens zur Entwicklung bemannter und unbemannter Fluggeräte in der Lage sind. Darüber hinaus werden zurzeit neue Technologien getestet, die während der gesamten Programmentwicklung schrittweise implementiert werden“, sagte Mores. Die EVTOL‘s von Volocopter werden entsprechend der Flugsicherheitsstandards der EASA entwickelt. Der Prototyp absolvierte seinen Erstflug im Mai 2022 nach nur 17 Monaten Entwicklungszeit und führte bei seinem Erstflug 2 Minuten und 14 Sekunden lang bereits verschiedene Flugmanöver durch. Der aktuelle Prototyp weist alle für das kommerzielle Produkt geplanten Aerodynamik- und Leistungsmerk- male auf. Der VoloConnect ist mit seinem Lift+Cruise-Design für Strecken über den urbanen Raum hinaus geeig- net. Sechs Rotoren ermöglichen den senkrechten Flug bei Start und Landung, während zwei Triebwerke für den Reiseflug verantwortlich sind. Der Prototyp durchläuft derzeit eine Reihe anspruchsvoller Flug- tests, bei denen geprüft wird, ob das Fluggerät einschließlich seiner Systeme den Leistungsgrenzen entsprechen und für weitere Entwicklungsschritte bereit sind. Diese Phase umfasst eine Reihe verschie- dener Tests, darunter standardisierte Niedriggeschwindigkeits-, Übergangs- und Hochgeschwindigkeits- tests für automatisierte und später auch autonome Flüge sowie Motorausfalltests – allesamt Standard- tests für Hersteller von eVTOL-Fluggeräten für den Passagierbetrieb. Bei den ersten drei Testflügen dieser Kampagne konnte das Team einen erheblichen Teil des Flugbereichs mit Vorwärtsgeschwindig- keiten von bis zu 65 km/h und Seitwärts-Fluggeschwindigkeiten von 45 km/h verifizieren. Die Flugbe- reichsgrenze wird im Rahmen des Flugtestprogramms in den kommenden Wochen erweitert. Mit der neuen Kombination aus Tandemflügel und Hubrotoren ergänzen die Karlsruher ihr Portfolio zur Transportdrohne und ihren Kurzstreckencopter Volocopter ganz wesentlich im Gesamtzielmarkt. Die Technologie der beiden Passagierfluggeräte unterscheidet sich erheblich in ihrem einzigartigen Konfigu- rationsdesign für ihre jeweiligen Flugmissionen. Während das Multicopter- für den Einsatz in der Innen- stadt konzipiert ist, ist das Design seiner größeren Lösung, nach dem Lift+Cruise-Prinzip konzipierten Geschwistermodells auf längere Einsätze aus der Stadt in die Vororte und darüber hinaus ausgerichtet. Für zukünftige Dienste beabsichtigt Volocopter, alle drei Fluggeräte komplett in maßgeschneiderte UAM- Ökosysteme für Städte zu integrieren und den gesamten Flugbetrieb, die gesamte Wartung und alle Pas- sagierdienste des Unternehmens auf seiner digitalen Plattform VoloIQ zusammenzuführen.
„Eine ganze Familie elektrischer Fluggeräte in der Testflugphase zu haben, ist eine Pionier- leistung“, sagt Florian Reuter, CEO von Volocopter. „Die Führungsrolle von Volocopter in der Branche beruht auf der Ankündigung von Plänen und anschließender Umsetzung durch öffentliche Testflüge. Unsere Technologieplattform ist die Grundlage für die Entwick- lung unserer Fluggeräte und hat gezeigt, dass sie Ergebnisse mit erstaunlicher Geschwin- digkeit liefern kann. Volocopter bringt diese innovativen Designs vom Boden in die Luft, und dann in Städte weltweit!“ Als Pionier der UAM-Industrie wird Volocopter kommerzielle Dienste bereits in den nächs- ten Jahren anbieten. 2011 gegründet, beschäftigt das Unternehmen über 500 Mitarbeiter in Deutschland und Singapur und absolvierte über 1500 erfolgreiche öffentliche und private Testflüge. Volocopter hat in Summe über 495 € Millionen Kapital von Investoren wie Geely, WP Investment, die Mercedes-Benz-Group, DB Schenker, BlackRock u. a. eingesammelt. www.volocopter.com Die VTOL-Familie von Fluggeräten soll Passagieren (VoloCity und VoloConnect) und Gü- tern (VoloDrone) schnelle, sichere und emissionsfreie Flüge direkt an ihr Ziel bieten. VoloIQ, die Software für das UAM-Ökosystem und digitales Managementsystem, ermög- licht einen sicheren und effizienten Betrieb. 
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Die Flugerprobung hat im Mai begonnen. Noch fliegt VoloConnect ferngesteuert.
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Deutsches Start-up plant 9-11-Sitzer in großen Stückzahlen auf dem Fließband zu fertigen
11.06.2022
Vaeridion Vaeridion
Ivor van Dartel, gebürtiger Holländer (38) hatte sich schon als Student an der niederländischen Universi- tät in Delft, die für ihre fortschrittliche Luftfahrt-Fakultät bekannt ist, sehr früh Gedanken über eine grüne Zukunft in der Luftfahrt gemacht. Bei Airbus war er in einem Teilbereich in Stade zuletzt als Fertigungs- leiter tätig. Im Herbst vergangenes Jahres gab er seinen Job auf, genauso wie Dr. Sebastian Seemann, der von der Uni in Stuttgart kam und nach seiner Tätigkeit bei der ZF in Friedrichshafen wegen der beabsichtigten Firmengründung für die gemeinsame Firma Vaeridion ebenfalls seinen Dienst quittierte. Ihre Suche nach einem „grünen Flugzeug“ war die Ausgangslage. Doch mitentscheidend war das Wis- sen, dass in Deutschland, aber nicht nur hier, sondern in der gesamten westlichen Welt Geld zur Genüge vorhanden ist. Schon bereits in der ersten Finanzierungsrunde kamen über 3,2 Mio. Euro zusammen. inzwischen ist auch eine weitere größere Finanzierungsrunde eingeplant, die das Zehnfache der jetzigen Summe einspielen soll. Gestärkt durch diese Erkenntnis konzentriert man sich entgegen traditioneller Kleinflugzeughersteller da- rauf ein „Massenprodukt Flugzeug“ auf den Markt zu bringen. Die Eckdaten dazu: Ein einmotoriges Flug- zeug für 9 Passagiere, ohne Druckkabine - angetrieben durch elektrische Energie. Dazu zwei weitere Plätze für die Piloten, auch wenn den Passagiertransport unter gewissen Regularien mit nur einem Pilo- ten durchgeführt werden darf. Das Flugzeug soll wie die meisten einmotorigen Maschinen in dieser Größenklasse mit 650 Meter Startbahn auskommen. Das heißt, dass es allein in Deutschland von zirka 300 bis 400 Flugplätzen aus starten könnte. Das selbstgesteckte Ziel der beiden Ingenieure ist aber, bis zu 1000 Flugzeuge im Jahr absetzen zu können. Eine Idee, an die noch nie Flugzeugbauer auf dieser Welt an solche gigantische Stückzahlen dachte. Und das setzt eine teilautomatisierte Fertigung voraus. Denn noch nie wurde im Flugzeugbau in diesen Größenordnungen, außer in Kriegszeiten daran gedacht. Von Hand nieten oder laminieren - undenkbar! So lassen sich weder große Stückzahlen produzieren, noch sind damit niedrige Produktionskosten realisierbar. Die großen Hersteller haben es ihnen aber schon vorgemacht. Faserverbundstrukturen werden dort mittels Roboter vollautomatisch hergestellt. Der Mensch ist nur noch Helfer zur Bedienung und Programmierung dieser speziellen Tape-Legeautomaten. Auch wenn sich die Bahn alle Mühe gibt, der Lufthansa auf gewissen Strecken zu trotzen, so haben die beiden Gründer und Geschäftsführer von Vaeridion gerade diese Strecken unter 500 Kilometer mit ihrem Einmot im Auge. Interessiert zeigen sich bereits die skandinavischen Staaten wie etwa in Norwegen, wo schon heute kleinere Maschinen eine Art Bedarfsflugverkehr erfüllen. Aber leider nach wie vor in Erman- gelung an Ersatz für leistungsfähige Elektroflugzeuge noch mit veralteten Kolben- und Turbopropflug- zeugen fliegen. Genau das soll sich so schnell alsbald mit Vaeridions „Microliner“ verändern. Der Ausbau der Flugplätze mit der erforderlichen Infrastruktur zum Landen der Flugzeuge erfolgt dort seit letztem Jahr mit rasanter Geschwindigkeit, obwohl bisher nur einige Pipistrel Velis und wenige Ama- teurflugzeugbauten die ersten Nutznießer sind. Alleine in Norwegen sieht Vaeridion für seinen Microli- nern die Möglichkeit zum Absatz von bis zu 1000 Maschinen. Der Entwurf des „Microliners“ ist aber als reines Elektroflugzeug angedacht. 2026 soll die erste Maschine ihren Erstflug haben. Auf der Berliner ILA (22.-26.6.2022) wird man schon um erste Kunden werben.
Auch wenn wie bereits im „Handelsblatt“ geschrieben wurde, sich Vaeridion noch auf kein Geschäftsmodell festgelegt hat, so steht heute dennoch fest, dass zumindest ein Demon- strator entwickelt werden soll. Dieses Flugzeug soll zugleich ein Prototyp zur EASA-Zerti- fizierung sein. Auch könne man sich vorstellen, selber Betreiber einer entsprechenden neuzugründenden Fluggesellschaft zu werden. Noch steht man in den Startlöchern des Start-ups. Neun Mitarbeiter sind bereits eingestellt. In Kürze sollen weitere sechs hinzukommen. Dass man eher durch Zufall auf ein sehr simp- les Flugzeugdesign gekommen ist, welches einer Extra 400 ähnelt, hängt damit zusammen, dass das Hauptaugenmerk auf einem sehr hochwertigen Flügel mit sehr hoher Streckung aus reiner Logik heraus fixiert ist. Das ergbit sich einfach so. Als Hochdecker lässt sich so ein entsprechender Flügel auch optimaler ausnutzen. Es gibt auch Skeptiker, die generell den E-Flugbetrieb bezweifeln. Angeblich sei ein schnel- les Laden nicht möglich. Dem entgegnet die Firma damit, dass schon heute Batteriezellen mit 300 Wh/kg verfügbar sind, und dass die Ladezeit dann nicht mehr als 45 Minuten betra- gen werde. Man werde ja in der Regel keine größeren Strecken als bis 400 km befliegen. Der BDLI ermöglicht Vaelidion auf seinem Gemeinschaftsstand auf der ILA ein 1:10 Modell zu präsentieren. Zudem werde man sich dort im Rahmen des ILA Future Lab beteiligen. Schon heute interessieren sich besonders kleine Fluggesellschaften durch konkrete Anfragen, was durchaus als positives Signal zu werten ist.
Foto: Jetruzer-International
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Total emissionsfrei sollen die Passagiere über Kurzstrecken von A nach B fliegen
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Erste Messeeindrücke von der ILA in Berlin. DLR-Konzeptentwurf für ein Regionalflugzeug, verteilten Antrieben und Brennstoffzellensystem zum Betrieb mit Wasserstoff.
15.06.2022
ILA Berlin ILA Berlin
Nach langer Pause kündigt sich die ILA (22.6. bis 26.6.2022) nun erstmals wieder an, wenn auch nicht in der Größe wie in den vergangenen Jahrzehnten. Deutschlands größte Luft- und Raumfahrtausstellung musste in jeder Hinsicht Federn lassen. „The big Airshow“ wird ausbleiben, die in der Vergangenheit Besuchermassen nach Berlin-Schönefeld lockte und Einzelflugvorführungen wird es nur in überschaubarer Form geben“, sagte Heike Hemmer, Projektleiterin bei der Messe Berlin, denn der Flugverkehr darf wegen des normalen BER- Flugbetriebs nicht gestört werden. So bleibt es denn auch nur den ganz großen Airshows in Europa vorbehalten, nämlich Paris und demnächst auch wieder Farnborough, die beim Publikum beliebten Displays zu präsentieren. Selbst Düsenkunstflugstaffeln, die Highlights der ILA, sind nicht mehr gewünscht und auch die Static Displays sind extrem geschrumpft. Insider behaupten, es seien nur noch die Zurschaustel- lung von Airbus und den Militärs. Fast hätte man die gesamte ILA sogar komplett in die Messe- hallen am Berliner Funkturm verlegt. So bleibt doch noch wenigstens etwas Airport-Feeling er- halten, wenn vermischt mit gelegentlich verbranntem Kerosin-Geruch, doch ein Eurofighter und mit Sicherheit auch Deutschlands zukünftiger F-35 Lightning FII Bomber neben einem Airbus A350-900 mit seinen Flügeln Auftrieb verliehen wird. Und coronabedingt werde keine 180.000 Besucher erwartet werden können, sondern nur etwas um das Doppelte der diesjährigen AERO, die ebenfalls nur Einlass für bereits vorher registrierte Besucher gewährte. Aufgrund der Hygiene und Sicherheitsmaßnahmen dürfen täglich nur maxi- mal 10.000 Besucher das Messegelände betreten. Letztendlich ein Handicap mit dem für Veran- staltungen solcher Art nicht zu spaßen ist, weil auch ein Ende der Pandemie nicht abzusehen ist. Die Messeleitung versucht dennoch zusammen mit dem BDLI Innovationen, die neuen Technolo- gien und besonders was das Thema Nachhaltigkeit betrifft, ausgewogen zu präsentieren. So werden auf insgesamt fünf live-STAGES zukunftsweisende Technologien und Forschungs- schwerpunkte der Luft- und Raumfahrt aufgegriffen. Nachhaltige Luftfahrtkraftstoffe, Luftfahrzeuge und deren Antriebe sowie die Digitalisierung der Industrie sind ein präsentierter Fokus. Herzstück der ILA STAGE ist das Future Lab, gemeinschaftlich ausgerichtet vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) und dem Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrt-
industrie (BDLI). Nachhaltigkeit und der Weg zum klimaneutralen Fliegen bis 2050 sind Kernthe- men der ILA, und das Future Lab transportiert diese direkt in die Messehallen: Auf der Bühne des ILA Future Lab stehen Pioniere und Innovationen von heute im Vordergrund, die die grüne Zu- kunft des Fliegens von morgen erlebbar machen. Wie erreicht man das Ziel der Klimaneutralität in den kommenden drei Jahrzehnten und welche Innovationen, Disruptionen und Flankierungen sind erforderlich, um die Luftfahrt fit für die klimaneutrale Zukunft zu machen? Zu den Highlights der Ausstellung im Bereich Future Lab zählt das Modell des viersitzigen Wasser- stoff-Brennstoffzellen betriebenen Flugzeugs H2Fly. Dieses Flugzeug ist eine wichtige Technologi- eplattform für die Entwicklung und Demonstration CO2-freier Antriebssysteme in der Luftfahrt und hat kürzlich mit mehr als 7.230 Fuß einen neuen Höhen-Weltrekord für wasserstoffelektrische Flugzeuge aufgestellt. Die Ausstellung zeigt, wie Wasserstoffflugzeuge in Zukunft auf Kurz- strecken eingesetzt werden können. Als weiteres Highlight wird vorgestellt, wie die im Flugzeug vorhandenen Stromkabel auch für den Datentransport genutzt werden können. Das Konzept "Power Line Communication" verspricht eine geringere Anzahl an Kabeln und damit eine Reduzierung des Flugzeuggewichts. Die Vielzahl der unterschiedlichen Exponate auf der ILA Future Lab Exhibition zeigen, dass durch eine ge- meinsame Forschung eine emissionsfreie Luftfahrt bis 2050 grundsätzlich möglich ist. In erster Linie werden Elektroflugzeughersteller aus Kostengründen fehlen, doch sie sie werden sich mit Sicherheit noch stärker auf der jährlichen AERO etablieren. Immerhin darf mit Erstaunen festgestellt werden, dass sich Deutschlands eVTOL-Hersteller Lilium erstmals der Öffentlichkeit vorstellt. Auch Volocopter, einer der ganz großen Pioniere für Citycopter wird nicht fehlen. Und mit Spannung werden im Rahmen von Future Lab Vorträge wie der des Start-ups Vaelidion sein, den Nahluftverkehr auf andere Art zu lösen zu wollen. Eine ILA 2002 wird auch Testballon sein, deren Ursprünge mit der Internationalen-Luftschifffahrt- Ausstellung in Frankfurt 1909 die erste und bedeutendste Flugausstellung ihrer Art des 20. Jahr- hunderts war. Sie fand über einen Zeitraum von 100 Tagen, vom 10.Juli 1909 bis zum 17.Okto- ber 1909 in Frankfurt am Main statt und war unter anderem Wegbereiter der späteren Internati- onale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA), die erst 1992 von Hannover nach Berlin umzog. Auch wenn Bundeskanzler Olaf Scholz kommende Woche die ILA eröffnen wird, so ist es noch lange keine Garantie für die teilweise politisch gewollte und staatlich unterstütze Messe und de- ren Fortbestand am Standort Berlin. Zu ungünstig dafür auch die Rahmenbedingungen. Mögli- cherweise erfolgt die Antwort nach dem 26. Juli 2022.
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Nicht unbedingt neu, aber bereits dicht umlagert: Volocity von Volocopter
APUS i-2 Demonstrator für Brennstoffzellenbetrieb
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Coronabedingt werden nur maximal 10 000 Besucher pro Tag zugelassen
Zukunfsweisende Technologien werden durch Future Lab vermittelt
Brenstoffzellenflugzeug H2Fly auch auf der ILA präsent
Stromkabel im Flugzeug können auch zum Datentransport genutzt werden
ILA-Neulinge: unter anderem Lilium, Volocopter und Vaeridion
Über 100 Jahre Luftfahrtausstellungen: Tradition verpflichtet!
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Wenn Bill Gates in ein Projekt investiert, könnte es vom Erfolg gekrönt werden
20.06.2022
Heart Aerospace Heart Aerospace
Investoren tun sich in der Regel leichter, in Projekte zu investieren, die spekulativ nach ihrer Aus- führung höhere Erträge erwirtschaften als in konservative Anlagen. Das gilt besonders beim Ver- gleich zwischen eVTOL’s und fortschrittlichen Passagierflugzeug-Entwicklungen. Heart Aerospace, 2018 als Start-up gegründet, will mit einem relativ konventionellen Flugzeug- entwurf eines 19-sitzigen Commuterflugzeugs ES-19 (wir berichteten 2020 darüber) den Markt für kurze Strecken erneut erobern. Es ist geplant, das Flugzeug mit einem rein elektrischen An- trieb auszustatten. Das schwedische Start-up mit Sitz in Göteborg tritt dabei in die Fußstapfen des bekannten Saab-Flugzeugbauers. Saab hatte sein 34-sitziges Turbopropflugzeug 1983 he- rausgebracht. Zunächst mit Partner Fairchild, die später auch bei einer Kooperation mit Dornier strauchelten, kam das erste Muster als SF340 auf den Markt. Saab führte das Projekt mit wei- teren Versionen fort (zuletzt Saab 2000). Nach 459 gebauten Exemplaren lief die Produktion 1999 aus. Die sehr ehrgeizigen Pläne von Heart Aerospace sind seit ihrer Firmengründung in aller Stille weiter fortgeschritten. Mit ganzen 2,5 Millionen Euro kamen zunächst nur bescheidene Mittel aus einem EU-Fördertopf. Um die gesteckten Ziele zur Entwicklung eines Flugzeugs voranzu- treiben, waren weitere finanzielle Mittel erforderlich. Das ist offenbar gelungen. Zu den Inves- toren von Heart zählen neben Breakthrough Energy Ventures auch EQT Ventures, European Investment Council, Lower Carbon Capital, Mesa Air Group Inc und United Airlines Ventures. Und im letzten Sommer kamen für das Unternehmen weitere 35 Millionen US-Dollar in einer Investitionsrunde unter der Leitung von Bill Gates Klimafonds Breakthrough Energy Ventures hinzu. Mesa und United haben zusammen platzierte Kaufaufträge zu Bedingungen für 200 Flugzeuge mit Optionen für weitere 100 Flugzeuge unterschrieben. Heute beschäftigt Heart 120 Mitarbeiter in seinen Büros und im Hangar am Flughafen Säve in Göteborg, Schweden. Einen ganz entscheidenden Schritt unternahm aber das Heart Aerospace damit, den spanisch- en Luftfahrt-Zulieferer Aernnova auszuwählen, um große Teile seiner in Entwicklung befindlichen ES-19 zu übertragen. Insgesamt wird Aernnova den Rumpf, die Flügel und das Leitwerk aus Alu- minium für den 19-Sitzer entwickeln. Heart sagt jedoch, dass ein Vertrag für die Herstellung der Strukturen Gegenstand eines späteren Wettbewerbs sein wird. Aernnova arbeitet unter anderem für Airbus A350 XBW, Boeing 787-9, Pilatus PC-24, Embraer E170-190 und Bombardier CRJ 700-900-1000 und ferner auch Leonardo und Sikorsky. Dies ist wohl ausreichende Kompetenz. Wie die Heart schon zu Beginn ankündigte, baut man einen kleinen maßstabsgetreuen Demon- strator im Maßstab 1:5, der am 17. Dezember vergangenen Jahres seinen Erstflug machte. Das Flugzeug flog mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 125 km/h (77mph/68 kn) und eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h (93 mph/80 kn). Das Abheben und die Landegeschwindig- keit betrug 85 km/h (53 mph/45 kn). Im Gegensatz zum späteren Original, das konventionell aus Aluminium gefertigt wird, ist das Subscale-Modell aus einer Mischung aus Kohlefaser- und Glas- faserverbundwerkstoffen hergestellt. „Das dramatischste am Testflug war, wie undramatisch er war. Der Erprobungsträger hat genau so funktioniert, wie wir es vorhergesagt haben – er ist mühelos durch die Luft geflogen und das mit Präzision vom Start bis zur Landung. Dieser Testflug bestätigte, was wir bereits wussten. Das aerodynamische Design ist von Natur aus stabil und sicher“, sagt Anders Forslund, Gründer und CEO von Heart Aerospace. „Wir wollen das Rad nicht neu erfinden. Viele Start-ups stellen sehr neuartige Flugzeuge vor Architekturen und verbrachten mehrere Jahre mit Subscale-Tests, nur um die Grundlagen und Funktionalität des Flugzeugs zu demonstrieren. Dieser Subscale- Demonstrator wurde unterstützt von der schwedischen Innovationsagentur Vinnova, als ein Teil des Forschungsprojekts „Elise – Electric Aviation in Sweden“. Wir haben diese Fallstricke vermieden, indem wir uns auf ein konventionelles Flugzeugkonzept verlassen haben“, sagte Forslund. „So können wir können fast alle unsere Ressourcen der for- malen Entwicklung widmen - dieses Flugzeug durch die Zertifizierung und in den kommerziellen Dienst zu bringen.“ Ganz entscheidend für das ursprünglich auf EASA CS 23 ausgelegte Zulas- sungsverfahren war, dass man auf die Certification Specification CS-25 wechselte. Diese Ände-
rung ermöglicht es Heart Aerospace, das Produkt zu optimieren und regulatorische Risiken so zu reduzieren, um in einen zugänglicheren Markt zu gelangen. Diese Änderung gilt auch für unsere internationalen Zertifizierungsvalidierungen, einschließlich der gleichzeitigen FAA Zertifizierungsantrag, der für 14 CFR Part 25 statt 14 CFR Part 23 gilt. „Die ES-19 hat klein als Nischenprodukt für den nordischen Markt angefangen, aber es stellt sich heraus, dass es global eine höhere Anziehungskraft besitzt. Die Resonanz hat unsere Erwartungen übertroffen“, sagte Forslund. „Um einen breiteren Markt zu erreichen, machen wir jetzt diesen großen Schritt nach vorne.“ Die Änderung der Zertifizierungsbasis wird die Flexibilität erhöhen, um sich an den globalen Markt anzupassen. Ein neues Flugzeug, das nach 14 CFR Part 25 zertifiziert ist, darf beispielsweise planmäßig im kommerziellen Betrieb in den Vereinigten Staaten operieren. Das im Gegensatz zu einem neuen Flugzeug, welches nur unter 14 CFR Part 23 nicht möglich wäre. Das sehr konservativ gestylte Flugzeug ähnelt bis auf die vier Motorgondeln sehr stark der Dornier 328. Der Rumpf der E-19 misst etwa 17 m (56 Fuß) von der Nase bis zum Heck und ist leicht ellip- tisch, um das Innenvolumen zu maximieren. Die Batterien werden nicht im Rumpf des Flugzeugs untergebracht, sondern in den Gondeln unter dem Flügel mit dem Antriebsstrang. Die Spannweite der Flügel mit Winglets beträgt 22 m Spannweite. Das Herzstück des ES-19 sind die vier elektrischen Antriebsstränge. Im Jahr 2020 demonstrierte Heart Aerospace zum ersten Mal am Boden die Funktion seines selbst entwickelten elektrischen Antriebssystems, das aus einem selbstentwickelten 400 kW-Elektromotor, einer Elektromotorsteu- erung und einem Batteriepack mit integriertem BMS-System besteht. Die ersten siebenblättrigen Propeller kommen übrigens von MT-Propeller. Der Energiespeicherspezialist Electroflight arbeitet außerdem im Rahmen einer englisch-schwe- dischen Forschungsinitiative an der Entwicklung eines Batteriesystems für das Flugzeug mit. Es sei jedoch noch kein endgültiger Lieferant für die Batterien ausgewählt worden, teilte das Unternehmen mit. Was den Stand der Batterietechnik betrifft, so gibt sich Heart Aerospace optimistisch. So betragen die Batteriekosten angeblich nur 2 Prozent der Flugzeug-Gesamtkosten. Zudem seien die Batte- riekosten seit 2010 um das Zehnfache gesunken. Laut Bloomberg dürften diese von heutigen 120 US-Dollar/kWh bis zum Jahr 2030 auf etwa 61 US-Dollar/kWh sinken. Zudem sei es denkbar, dass die Betriebszyklen von heutigen 1000 bis auf 3000 sich durch Feststoffbatterien steigern könnten. Das wird elektrisch betriebene Flugzeuge immer lukrativer machen. Dennoch müssten aber die Batterien bei 10 Umläufen pro Tag mit einem Elektroflugzeugs jährlich ausgetauscht werden.
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Ein sehr effizienter Antriebsstrang soll der Schlüssel zum Erfolg des ES-19 sein
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Das spektakuläre Flugzeug soll jetzt auch mit Wasserstoff betrieben werden
22.06.2022
Otto Aviation Otto Aviation
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Noch fliegt die Celera mit Kerosin. ZeroAvia will sie in einer Variante mit Brennstoffzellen ausrüsten
besondere Bauform des Celera-Designs eignet sich besonders zur Unterbringung großer Wasser- stofftanks innerhalb des Rumpfes, was eine Reichweite mit dem energiereichen Wasserstoff auf 1.000 Seemeilen ermöglichen wird - alles ohne Klimaauswirkungen durch Kohlenstoff- und Nicht- Kohlen-stoff-Emissionen (wie NOx, SOx und Partikel). Da CO2-Emissionen aus relativ ineffizienter Hochtemperaturverbrennung mehr als die Hälfte der gesamten Klimaauswirkungen des Luftverkehrs ausmachen, werden wasserstoff-elektrische-betrie- bene Langstreckenflugzeuge wie Celera eine wichtige Rolle bei der Beseitigung aller Klimaauswirkungen im Luftverkehrs spielen. Im Rahmen der Vereinbarung werden Otto Aviation und ZeroAvia daran arbeiten, die emissionsfrei- en 600 kW starken ZA600-Triebwerke von ZeroAvia in das revolutionäre Celera-Flugzeug von Otto Aviation zu integrieren und serienreif zu machen. Die Zusammenarbeit hat das Potenzial, die Celera zum ersten neuen Flugzeugzellendesign zu machen, das den emissionsfreien Antrieb in seinen Standardtypen nutzt. Auf der kommende Farnborough International Airshow (18.-22.Juli 2022) in Großbritannien soll die „Celera“ bereits präsentiert werden.
ZeroAvia, die Pioniere auf dem Sektor für Brennstoffzellen betriebene Flugzeuge überraschen die Fachwelt durch ständig neue Mitteilungen neuer Kooperationen. Auf Basis eines für eine Piper Malibu PA-46 entwickelten Brennstoffzellen-Systems versucht nun die Firma, das vorläufig noch nicht zugelassene Antriebssystem ZA600 auch anderen Flugzeugherstellern schmackhaft zu ma- chen. Dazu gehört auch neuerdings Otto Aviation mit seiner sehr utopisch wirkenden „Celera“. Das bahnbrechende Flugzeug, ein flugerprobtes Full-Scale-Flugzeug, hat bereits Treibstoff- und Emissionsreduktionen von 80 % weniger als vergleichbare Flugzeuge erzielen können. Die Celera ist ein hochinnovativer neuer Flugzeugtyp eines zukünftig transkontinentalen Flug- zeugs mit Heckpropeller-Antrieb, das auf 19 Passagiere skalierbar ist. Die Flugeffizienz sei schon durch die kolbengetriebene Version erheblich verbessert worden, wodurch die Betriebskosten des Fliegens gesenkt werden konnten. Diese Kombination erweitert ganz erheblich die Möglichkeiten für den privaten Luftverkehr. Zunächst sieht man dessen Einsatz im Business-Bereich. Das fort- schrittliche Flugzeugdesign von Otto bietet einen außergewöhnlich geringen Luftwiderstand über das gesamte Flugzeug. Das Design des Celera-Rumpfs, des Leitwerks und der Flügel nutzt die laminare Strömung. Die Laminarströmung ist bei dieser Konstruktion die Lösung mit minimalem Luftwiderstand für Flugzeugoberflächen und zeichnet sich durch glatte Luftströmungsschichten mit wenig bis gar keiner Vermischung benachbarter Schichten aus. In Verbindung mit äußerst treibstoffeffizienten Antriebssystemen wird die Celera die Betriebskosten erheblich senken und die Reichweite im Vergleich zu vergleichbaren Flugzeugen erhöhen, während gleichzeitig ein optimaler Passagier- komfort und eine optimale Frachtkapazität geschaffen werden. Der Stand der Technik war bisher, den deutschen bereits zugelassenen Dieselflugmotor RED A03 für die ersten Flugversuche ein- zusetzen und diesen Motor nach Kundenwunsch auch mit dem Flugzeug zu zertifizieren. Der jetzige Prototyp ist mit einem fünfblättrigen MT-Propeller ausgestattet. Nach ersten Flugversuchen bestätigte sich bei der Celera 500L, die noch mit diesem Motor be- stückt ist, dass die Gleitzahl bei 22 liegt, ein enormer Wert, der damit etwa das Dreifache gegen- über Flugzeugen gleicher Größenordnungen ausmacht. Dieser hohe Wert ist auch auf die große Flügelstreckung zurückzuführen. Dazu kommt eine Fluggeschwindigkeit von 460 kts. und volle Stehhöhe für die 13 Passagiere. Zurzeit fliegt das noch fensterlose Flugzeug als Experimental in den USA. Die Version 500L soll voll skalierbar sein. Wenn die Celera mit einem elektrischen Antriebsstrang von ZeroAvia angetrieben wird, soll sie emissionsfreie Langstreckenflüge ermöglichen und gleichzeitig die Betriebskosten dank reduziert- er Wartungskosten und sinkender Preise für den Wasserstoff als Brennstoff weiter senken. Die
ZeroAvia ZeroAvia
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Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Electric Flight
VoloConnect könnte wie eine Cessna fliegen
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„Microliner“ vom Fließband
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Wie die Schweden wieder Commuter fertigen wollen
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Einfach Umdenken: Jetzt kommt Celera
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VoloConnect: Tandemflügler mit 6 Rotoren und zwei Schubgondeln
07.06.2022
Volocopter Volocopter
Noch fliegt der VoloConnect ferngesteuert.
VoloConnect ist eine viersitzige Neuentwicklung der Karlsruher Fir- ma Volocopter mit einer Reichweite von mehr als 100 km und Flugge- schwindigkeiten von über 250 km/h, um damit die bisherige Familie der reinen Kopter zu ergänzen. Die größere Reichweite und höhere Nutzlast dieser Neunentwicklung eröffnen dem UAM-Pionier das Marktsegment von der Stadt in die Vororte und darüber hinaus. Er- reicht wird das durch ein zusätz- liches Tandem-Flügelpaar. Gemein- sam mit dem VoloCity, der für den innerstädtischen Raum entworfen ist, kann das Unternehmen nun ein breiteres Spektrum von Flugrouten bedienen. Die kommerzielle Markt- einführung des VoloConnect ist für 2026 und des VoloCity bereits für 2024 geplant. Für diesen Erfolg verantwortlich ist ein engagiertes Münchner Team unter der Leitung von Sebastian Mores, Chief Engineer, welches den VoloConnect-Prototypen zum Leben erweckt hat. „Das ist ein bahnbrechender Moment für uns – zu sehen, wie der VoloConnect in den Himmel aufsteigt, markiert für uns das Erreichen eines unserer wichtigsten Meilensteine und zeigt, wozu wir in kurzer Zeit und im Ein- klang mit der Gesamtstrategie des Unternehmens zur Entwicklung be- mannter und unbemannter Flugge- räte in der Lage sind. Darüber hi- naus werden zurzeit neue Techno- logien getestet, die während der gesamten Programmentwicklung schrittweise implementiert werden“, sagte Mores. Die EVTOL‘s von Volocopter wer- den entsprechend der Flugsicher- heitsstandards der EASA entwik- kelt. Der Prototyp absolvierte sei- nen Erstflug im Mai 2022 nach nur 17 Monaten Entwicklungszeit und führte bei seinem Erstflug 2 Minu- ten und 14 Sekunden lang bereits verschiedene Flugmanöver durch. Der aktuelle Prototyp weist alle für das kommerzielle Produkt geplan- ten Aerodynamik- und Leistungs- merkmale auf. Der VoloConnect ist mit seinem Lift+Cruise-Design für Strecken über den urbanen Raum hinaus
geeignet. Sechs Rotoren ermög- lichen den senkrechten Flug bei Start und Landung, während zwei Triebwerke für den Reiseflug ver- antwortlich sind. Der Prototyp durchläuft derzeit eine Reihe an- spruchsvoller Flugtests, bei denen geprüft wird, ob das Fluggerät ein- schließlich seiner Systeme den Leistungsgrenzen entsprechen und für weitere Entwicklungsschritte be- reit sind. Diese Phase umfasst eine Reihe verschiedener Tests, darun- ter standardisierte Niedrigge- schwindigkeits-, Übergangs- und Hochgeschwindigkeitstests für automatisierte und später auch autonome Flüge sowie Motoraus- falltests – allesamt Standardtests für Hersteller von eVTOL-Flugge- räten für den Passagierbetrieb. Bei den ersten drei Testflügen dieser Kampagne konnte das Team einen erheblichen Teil des Flugbereichs mit Vorwärtsgeschwindigkeiten von bis zu 65 km/h und Seitwärts-Flug- geschwindigkeiten von 45 km/h verifizieren. Die Flugbereichs- grenze wird im Rahmen des Flug- testprogramms in den kommenden Wochen erweitert. Mit der neuen Kombination aus Tandemflügel und Hubrotoren er- gänzen die Karlsruher ihr Portfolio zur Transportdrohne und ihren Kurzstreckencopter Volocopter ganz wesentlich im Gesamtziel- markt. Die Technologie der beiden Passagierfluggeräte unterscheidet sich erheblich in ihrem einzigarti- gen Konfigurationsdesign für ihre jeweiligen Flugmissionen. Während das Multicopter- für den Einsatz in der Innen-stadt konzipiert ist, ist das Design seiner größeren Lö- sung, nach dem Lift+Cruise-Prinzip konzipierten Geschwistermodells auf längere Einsätze aus der Stadt in die Vororte und darüber hinaus ausgerichtet. Für zukünftige Dienste beabsichtigt Volocopter, alle drei Fluggeräte komplett in maßgeschneiderte UAM-Ökosysteme für Städte zu in- tegrieren und den gesamten Flug- betrieb, die gesamte Wartung und alle Passagierdienste des Unter- nehmens auf seiner digitalen Platt- form VoloIQ zusammenzuführen.
„Eine ganze Familie elektrischer Fluggeräte in der Testflugphase zu haben, ist eine Pionier-leistung“, sagt Florian Reuter, CEO von Vo- locopter. „Die Führungsrolle von Volocopter in der Branche beruht auf der Ankündigung von Plänen und anschließender Umsetzung durch öffentliche Testflüge. Unsere Technologieplattform ist die Grund- lage für die Entwicklung unserer Fluggeräte und hat gezeigt, dass sie Ergebnisse mit erstaunlicher Geschwindigkeit liefern kann. Volo- copter bringt diese innovativen De- signs vom Boden in die Luft, und dann in Städte weltweit!“ Als Pionier der UAM-Industrie wird Volocopter kommerzielle Dienste bereits in den nächsten Jahren
anbieten. 2011 gegründet, beschäf- tigt das Unternehmen über 500 Mitarbeiter in Deutschland und Sin- gapur und absolvierte über 1500 erfolgreiche öffentliche und private Testflüge. Volocopter hat in Summe über € 495 Millionen Kapital von In- vestoren wie Geely, WP Invest- ment, die Mercedes-Benz-Group, DB Schenker, BlackRock u. a. ein- gesammelt. Die VTOL-Familie von Fluggeräten soll Passagieren (VoloCity und VoloConnect) und Gütern (Volo- Drone) schnelle, sichere und emis- sionsfreie Flüge direkt an ihr Ziel bieten. VoloIQ, die Software für das UAM-Ökosystem und digitales Ma- nagementsystem, ermöglicht einen sicheren und effizienten Betrieb. 
Deutsches Start-up plant 9-11-Sitzer in großen Stückzahlen
11.06.2022
Vaeridion Vaeridion
Emissionsfrei sollen die Passagiere über Kurzstrecken von A nach B fliegen
Ivor van Dartel, gebürtiger Hollän-- der (38) hatte sich schon als Stu- dent an der niederländischen Uni- versität in Delft, die für ihre fort- schrittliche Luftfahrt-Fakultät be- kannt ist, sehr früh Gedanken über eine grüne Zukunft in der Luftfahrt gemacht. Bei Airbus war er in ei- nem Teilbereich in Stade zuletzt als Fertigung-leiter tätig. Im Herbst ver- gangenes Jahres gab er seinen Job auf, genauso wie Dr. Sebastian Seemann, der von der Uni in Stutt- gart kam und nach seiner Tätigkeit bei der ZF in Friedrichshafen we- gen der beabsichtigten Firmen- gründung für die gemeinsame Firma Vaeridion ebenfalls seinen Dienst quittierte. Ihre Suche nach einem „grünen Flugzeug“ war die Ausgangslage. Doch mitentscheidend war das Wissen, dass in Deutschland, aber nicht nur hier, sondern in der ge- samten westlichen Welt Geld zur Genüge vorhanden ist. Schon be- reits in der ersten Finanzierungs- runde kamen über 3,2 Mio. Euro zusammen. Inzwischen ist auch eine weitere größere Finanzie- rungsrunde eingeplant, die das Zehnfache der jetzigen Summe einspielen soll. Gestärkt durch diese Erkenntnis konzentriert man sich entgegen tra- ditioneller Kleinflugzeughersteller darauf ein „Massenprodukt Flug- zeug“ auf den Markt zu bringen. Die Eckdaten dazu: Ein einmoto- riges Flugzeug für 9 Passagiere, ohne Druckkabine - angetrieben durch elektrische Energie. Dazu zwei weitere Plätze für die Piloten, auch wenn den Passagiertransport unter gewissen Regularien mit nur einem Piloten durchgeführt werden darf. Das Flugzeug soll wie die meisten einmotorigen Maschinen in dieser Größenklasse mit 650 Meter Startbahn auskommen. Das heißt, dass es allein in Deutschland von zirka 300 bis 400 Flugplätzen aus starten könnte. Das selbstgesteckte Ziel der beiden Ingenieure ist aber, bis zu 1000 Flugzeuge im Jahr absetzen zu können. Eine Idee, an die noch
nie Flugzeugbauer auf dieser Welt an solche gigantische Stückzahlen dachte. Und das setzt eine teilauto- matisierte Fertigung voraus. Denn noch nie wurde im Flugzeugbau in diesen Größenordnungen, außer in Kriegszeiten daran gedacht. Von Hand nieten oder laminieren - undenkbar! So lassen sich weder große Stückzahlen produzieren, noch sind damit niedrige Produk- tionskosten realisierbar. Die großen Hersteller haben es ihnen aber schon vorgemacht. Faserverbund- strukturen werden dort mittels Ro- boter vollautomatisch hergestellt. Der Mensch ist nur noch Helfer zur Bedienung und Programmierung dieser speziellen Tape-Legeauto- maten. Auch wenn sich die Bahn alle Mühe gibt, der Lufthansa auf gewissen Strecken zu trotzen, so haben die beiden Gründer und Geschäfts- führer von Vaeridion gerade diese Strecken unter 500 Kilometer mit ihrem Einmot im Auge. Interessiert zeigen sich bereits die skandina- vischen Staaten wie etwa in Norwe- gen, wo schon heute kleinere Ma- schinen eine Art Bedarfsflugverkehr erfüllen. Aber leider nach wie vor in Ermangelung an Ersatz für leis- tungsfähige Elektroflugzeuge noch mit veralteten Kolben- und Turbo- propflugzeugen fliegen. Genau das soll sich so schnell alsbald mit Vaeridions „Microliner“ verändern. Der Ausbau der Flugplätze mit der erforderlichen Infrastruktur zum Landen der Flugzeuge erfolgt dort seit letztem Jahr mit rasanter Ge- schwindigkeit, obwohl bisher nur einige Pipistrel Velis und wenige Amateurflugzeugbauten die ersten Nutznießer sind. Alleine in Norwe- gen sieht Vaeridion für seine „Microliner“ die Möglichkeit zum Absatz von bis zu 1000 Maschinen. Der Entwurf des „Microliners“ ist aber als reines Elektroflugzeug an- gedacht. 2026 soll die erste Ma- schine ihren Erstflug haben. Auf der Berliner ILA (22.-26.6.2022) wird man schon um erste Kunden werben.
Auch wenn wie bereits im „Handel- sblatt“ geschrieben wurde, sich Va- eridion noch auf kein Geschäftsmo- dell festgelegt hat, so steht heute dennoch fest, dass zumindest ein Demonstrator entwickelt werden soll. Dieses Flugzeug soll zugleich ein Prototyp zur EASA-Zertifizie- rung sein. Auch könne man sich vorstellen, selber Betreiber einer entsprechenden neuzugründenden Fluggesellschaft zu werden. Noch steht man in den Startlöchern des Start-ups. Neun Mitarbeiter sind bereits eingestellt. In Kürze sollen weitere sechs hinzukommen. Dass man eher durch Zufall auf ein sehr simp-les Flugzeugdesign ge- kommen ist, welches einer Extra 400 ähnelt, hängt damit zusam- men, dass das Hauptaugenmerk auf einem sehr hochwertigen Flügel mit sehr hoher Streckung aus rei- ner Logik heraus fixiert ist. Das er- gibt sich einfach so. Als Hochdek- ker lässt sich so ein entsprechen-
der Flügel auch optimaler ausnut- zen. Es gibt auch Skeptiker, die generell den E-Flugbetrieb bezweifeln. An- geblich sei ein schnelles Laden nicht möglich. Dem entgegnet die Firma damit, dass schon heute Batteriezellen mit 300 Wh/kg ver- fügbar sind, und dass die Ladezeit dann nicht mehr als 45 Minuten betragen werde. Man werde ja in der Regel keine größeren Strecken als bis 400 km befliegen. Der BDLI ermöglicht Vaelidion auf seinem Gemeinschaftsstand auf der ILA ein 1:10 Modell zu präsen- tieren. Zudem werde man sich dort im Rahmen des ILA Future Lab beteiligen. Schon heute interessieren sich be- sonders kleine Fluggesellschaften durch konkrete Anfragen, was durchaus als positives Signal zu werten ist.
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Foto: Messe-Friedrichshafen
Erste Messeeindrücke von der ILA in Berlin. DLR-Konzeptentwurf für ein Regionalflugzeug, verteilten Antrieben und Brennstoffzellensystem zum Betrieb mit Wasserstoff.
15.06.2022
ILA Berlin ILA Berlin
Damit erweitert das Volocopter sein Portfolio.
APUS i-2 Demonstrator für Brennstoffzellenbetrieb
Coronabedingt nur maximal 10 000 Besucher pro Tag zugelassen
Zukunfsweisende Technologien werden durch Future Lab vermittelt
Brenstoffzellenflugzeug H2Fly auch auf der ILA präsent
ILA-Neulinge: unter anderem mit Lilium, Volocopter und Vaeridion
Über 100 Jahre Luftfahrtausstellungen: Tradition verpflichtet!
Nach langer Pause kündigt sich die ILA (22.6. - 26.6.2022) nun erstmals wieder an, wenn auch nicht in der Größe wie in den vergangenen Jahrzehnten. Deutschlands größte Luft- und Raumfahrt-ausstellung musste in jeder Hinsicht Federn lassen. „The big Airshow“ wird ausblei- ben, die in der Vergangenheit Besuchermassen nach Berlin- Schönefeld lockte und Einzelflug- vorführungen wird es nur in über-
schaubarer Form geben“, sagte Heike Hemmer, Projektleiterin bei der Messe Berlin, denn der Flug- verkehr darf wegen des norma- len BER-Flugbetriebs nicht ge- stört werden. So bleibt es denn auch nur den ganz großen Air- shows in Europa vorbehalten, nämlich Paris und demnächst auch wieder Farnborough, die beim Publikum beliebten Dis- plays zu präsentieren.
Selbst Düsenkunstflugstaffeln, die Highlights der ILA, sind nicht mehr gewünscht und auch die Static Dis- plays sind extrem geschrumpft. In- sider behaupten, es seien nur noch die Zurschaustellung von Airbus und den Militärs. Fast hätte man die gesamte ILA sogar komplett in die Messe-hallen am Berliner Funk- turm verlegt. So bleibt doch noch wenigstens etwas Airport-Feeling erhalten, wenn vermischt mit ge- legentlich verbranntem Kerosin-Ge- ruch, doch ein Eurofighter und mit Sicherheit auch Deutschlands zu- künftiger F-35 Lightning FII Bomber neben einem Airbus A350-900 mit seinen Flügeln Auftrieb verliehen wird. Und coronabedingt werden
keine 180.000 Besucher erwartet werden können, sondern nur etwas um das Doppelte der diesjährigen AERO, die ebenfalls nur Einlass für bereits vorher registrierte Besucher gewährte. Aufgrund der Hygiene und Sicherheitsmaßnahmen dürfen täglich nur maximal 10.000 Besu- cher das Messegelände betreten. Letztendlich ein Handicap mit dem für Veranstaltungen solcher Art nicht zu spaßen ist, weil auch ein Ende der Pandemie nicht abzu- sehen ist. Die Messeleitung ver- sucht dennoch zusammen mit dem BDLI Innovationen, die neuen Technologien und besonders was das Thema Nachhaltigkeit betrifft, ausgewogen zu präsentieren.
So werden auf insgesamt fünf live- STAGES zukunftsweisende Tech- nologien und Forschungsschwer- punkte der Luft- und Raumfahrt aufgegriffen. Nachhaltige Luftfahrt- kraftstoffe, Luftfahrzeuge und de- ren Antriebe sowie die Digitalisie- rung der Industrie sind ein präsen- tierter Fokus. Herzstück der ILA STAGE ist das Future Lab, ge- meinschaftlich ausgerichtet vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) und dem Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI). Nachhaltigkeit und der Weg
zum klimaneutralen Fliegen bis 2050 sind Kernthemen der ILA, und das Future Lab transportiert diese direkt in die Messehallen: Auf der Bühne des ILA Future Lab stehen Pioniere und Innovationen von heu- te im Vordergrund, die die grüne Zu kunft des Fliegens von morgen er- lebbar machen. Wie erreicht man das Ziel der Klimaneutralität in den kommenden drei Jahrzehnten und welche Innovationen, Disruptionen und Flankierungen sind erforder- lich, um die Luftfahrt fit für die klimaneutrale Zukunft zu machen?
In erster Linie werden Elektroflug- zeughersteller aus Kostengründen fehlen, doch sie sie werden sich mit Sicherheit noch stärker auf der jährlichen AERO etablieren. Immer- hin darf mit Erstaunen festgestellt werden, dass sich Deutschlands eVTOL-Hersteller Lilium erstmals
der Öffentlichkeit vorstellt. Auch Volocopter, einer der ganz großen Pioniere für Citycopter wird nicht fehlen. Und mit Spannung werden im Rahmen von Future Lab Vor- träge wie der des Start-ups Vaeli- dion sein, den Nahluftverkehr auf andere Art zu lösen zu wollen.
Eine ILA 2022 wird auch Testballon sein, deren Ursprünge mit der Int- ernationalen-Luftschifffahrt-Aus- stellung in Frankfurt 1909 die erste und bedeutendste Flugausstellung ihrer Art des 20. Jahrhunderts war. Sie fand über einen Zeitraum von 100 Tagen, vom 10. Juli 1909 bis zum 17.Oktober 1909 in Frankfurt am Main statt und war unter an- derem Wegbereiter der späteren Internationale Luft- und Raumfahrt-
ausstellung (ILA), die erst 1992 von Hannover nach Berlin umzog. Auch wenn Bundeskanzler Olaf Scholz kommende Woche die ILA eröffnen wird, so ist es noch lange keine Garantie für die teilweise po- litisch gewollte und staatlich unter- stütze Messe und deren Fortbe- stand am Standort Berlin. Zu un- günstig dafür auch die Rahmenbe- dingungen. Möglicherweise erfolgt die Antwort nach dem 26. Juli 2022.
Zu den Highlights der Ausstellung im Bereich Future Lab zählt das Modell des viersitzigen Wasser- stoff-Brennstoffzellen betriebenen Flugzeugs H2Fly. Dieses Flugzeug ist eine wichtige Technologieplatt- form für die Entwicklung und De- monstration CO2-freier Antriebs-
systeme in der Luftfahrt und hat kürzlich mit mehr als 7.230 Fuß einen neuen Höhen-Weltrekord für wasserstoffelektrische Flugzeuge aufgestellt. Die Ausstellung zeigt, wie Wasserstoffflugzeuge in Zu- kunft auf Kurzstrecken eingesetzt werden können.
Foto: Messe-Berlin
Foto: Lilium
Bill Gates Engagement könnte das Projekt zum Erfolg führen
20.06.2022
Heart Aerospace Heart Aerospace
Ein sehr effizienter Antriebsstrang soll der Schlüssel zum Erfolg sein
Investoren tun sich in der Regel leichter, in Projekte zu investieren, die spekulativ nach ihrer Ausfüh- rung höhere Erträge erwirtschaften als in konservative Anlagen. Das gilt besonders beim Vergleich zwi- schen eVTOL’s und fortschrittlichen Passagierflugzeug-Entwicklungen. Heart Aerospace, 2018 als Start-up gegründet, will mit einem relativ konventionellen Flugzeugentwurf eines 19-sitzigen Commuterflug- zeugs ES-19 (wir berichteten 2020 darüber) den Markt für kurze Strek- ken erneut erobern. Es ist geplant, das Flugzeug mit einem rein elek- trischen Antrieb auszustatten. Das schwedische Start-up mit Sitz in Göteborg tritt dabei in die Fußstap- fen des bekannten Saab-Flugzeug- bauers. Saab hatte sein 34-sitziges Turbopropflugzeug 1983 heraus- gebracht. Zunächst mit Partner Fairchild, die später auch bei einer Kooperation mit Dornier strauchel- ten, kam das erste Muster als SF340 auf den Markt. Saab führte das Projekt mit weiteren Versionen fort (zuletzt Saab 2000). Nach 459 gebauten Exemplaren lief die Pro- duktion 1999 aus. Die sehr ehrgeizigen Pläne von Heart Aerospace sind seit ihrer Fir- mengründung in aller Stille weiter fortgeschritten. Mit ganzen 2,5 Mil- lionen Euro kamen zunächst nur bescheidene Mittel aus einem EU- Fördertopf. Um die gesteckten Zie- le zur Entwicklung eines Flugzeugs voranzutreiben, waren weitere fi- nanzielle Mittel erforderlich. Das ist offenbar gelungen. Zu den Investo- ren von Heart zählen neben Break- through Energy Ventures auch EQT Ventures, European Investment Council, Lower Carbon Capital, Me- sa Air Group Inc und United Airlines Ventures. Und im letzten Sommer kamen für das Unternehmen weite- re 35 Millionen US-Dollar in einer Investitionsrunde unter der Leitung von Bill Gates Klimafonds Break- through Energy Ventures hinzu. Mesa und United haben zusammen platzierte Kaufaufträge zu Bedin- gungen für 200 Flugzeuge mit Opti- onen für weitere 100 Flugzeuge unterschrieben. Heute beschäftigt Heart 120 Mitarbeiter in seinen Bü- ros und im Hangar am Flughafen Säve in Göteborg, Schweden. Einen ganz entscheidenden Schritt
unternahm aber das Heart Aero- space damit, den spanischen Luft- fahrt-Zulieferer Aernnova auszu- wählen, um große Teile seiner in Entwicklung befindlichen ES-19 zu übertragen. Insgesamt wird Aern- nova den Rumpf, die Flügel und das Leitwerk aus Aluminium für den 19-Sitzer entwickeln. Heart sagt jedoch, dass ein Vertrag für die Herstellung der Strukturen Gegen- stand eines späteren Wettbewerbs sein wird. Aernnova arbeitet unter anderem für Airbus A350 XBW, Boeing 787-9, Pilatus PC-24, Em- braer E170-190 und Bombardier CRJ 700-900-1000 und ferner auch Leonardo und Sikorsky. Dies ist wohl ausreichende Kompetenz. Wie die Heart schon zu Beginn an- kündigte, baut man einen kleinen maßstabsgetreuen Demonstrator im Maßstab 1:5, der am 17. De- zember vergangenen Jahres sei- nen Erstflug machte. Das Flugzeug flog mit einer Durchschnittsge- schwindigkeit von 125 km/h (77mph/68 kn) und eine Höchstge- schwindigkeit von 150 km/h (93 mph/80 kn). Das Abheben und die Landegeschwindigkeit betrug 85 km/h (53 mph/45 kn). Im Gegen- satz zum späteren Original, das konventionell aus Aluminium ge- fertigt wird, ist das Subscale-Modell aus einer Mischung aus Kohlefa- ser- und Glasfaserverbundwerk- stoffen hergestellt. „Das dramatischste am Testflug war, wie undramatisch er war. Der Erprobungsträger hat genau so funktioniert, wie wir es vorherge- sagt haben – er ist mühelos durch die Luft geflogen und das mit Prä- zision vom Start bis zur Landung. Dieser Testflug bestätigte, was wir bereits wussten. Das aerodynami- sche Design ist von Natur aus stabil und sicher“, sagt Anders Forslund, Gründer und CEO von Heart Aero- space. „Wir wollen das Rad nicht neu erfinden. Viele Start-ups stellen sehr neuartige Flugzeuge vor Archi- tekturen und verbrachten mehrere Jahre mit Subscale-Tests, nur um die Grundlagen und Funktionalität des Flugzeugs zu demonstrieren. Dieser Subscale-Demonstrator wur- de unterstützt von der schwedisch- en Innovationsagentur Vinnova, als ein Teil des Forschungsprojekts „Elise- Electric Aviation in Sweden“.
Wir haben diese Fallstricke ver- mieden, indem wir uns auf ein kon- ventionelles Flugzeugkonzept ver- lassen haben“, sagte Forslund. „So können wir können fast alle unsere Ressourcen der formalen Entwick- lung widmen - dieses Flugzeug durch die Zertifizierung und in den kommerziellen Dienst zu bringen.“ Ganz entscheidend für das ur- sprünglich auf EASA CS 23 aus- gelegte Zulassungsverfahren war, dass man auf die Certification Spe- cification CS-25 wechselte. Diese Änderung ermöglicht es Heart Aerospace, das Produkt zu opti- mieren und regulatorische Risiken so zu reduzieren, um in einen zu- gänglicheren Markt zu gelangen. Diese Änderung gilt auch für unse- re internationalen Zertifizierungs- validierungen, einschließlich der gleichzeitigen FAA Zertifizierungs- antrag, der für 14 CFR Part 25 statt 14 CFR Part 23 gilt. „Die ES-19 hat klein als Nischen- produkt für den nordischen Markt angefangen, aber es stellt sich heraus, dass es global eine höhere Anziehungskraft besitzt. Die Reso- nanz hat unsere Erwartungen übertroffen“, sagte Forslund. „Um einen breiteren Markt zu erreichen, machen wir jetzt diesen großen Schritt nach vorne.“ Die Änderung der Zertifizierungsbasis wird die Flexibilität erhöhen, um sich an den globalen Markt anzupassen. Ein neues Flugzeug, das nach 14 CFR Part 25 zertifiziert ist, darf beispielsweise planmäßig im kom- merziellen Betrieb in den Vereinig- ten Staaten operieren. Das im Gegensatz zu einem neuen Flug- zeug, welches nur unter 14 CFR Part 23 nicht möglich wäre. Das sehr konservativ gestylte Flugzeug ähnelt bis auf die vier Motorgondeln sehr stark der Dor- nier 328. Der Rumpf der E-19 misst etwa 17 m (56 Fuß) von der Nase bis zum Heck und ist leicht elliptisch, um das Innenvolumen zu
maximieren. Die Batterien werden nicht im Rumpf des Flugzeugs un- tergebracht, sondern in den Gon- deln unter dem Flügel mit dem An- triebsstrang. Die Spannweite der Flügel mit Winglets beträgt 22 m Spannweite. Das Herzstück des ES-19 sind die vier elektrischen Antriebsstränge. Im Jahr 2020 demonstrierte Heart Aerospace zum ersten Mal am Boden die Funktion seines selbst entwickelten elektrischen Antriebs- systems, das aus einem selbstent- wickelten 400 kW-Elektromotor, einer Elektromotorsteuerung und einem Batteriepack mit integrier- tem BMS-System besteht. Die ers- ten siebenblättrigen Propeller kom- men übrigens von MT-Propeller. Der Energiespeicherspezialist Electroflight arbeitet außerdem im Rahmen einer englisch-schwedi- schen Forschungsinitiative an der Entwicklung eines Batteriesystems für das Flugzeug mit. Es sei jedoch noch kein endgültiger Lieferant für die Batterien ausgewählt worden, teilte das Unternehmen mit. Was den Stand der Batterietechnik betrifft, so gibt sich Heart Aerospa- ce optimistisch. So betragen die Batteriekosten angeblich nur 2 Pro- zent der Flugzeug-Gesamtkosten. Zudem seien die Batteriekosten seit 2010 um das Zehnfache ge- sunken. Laut Bloomberg dürften diese von heutigen 120 US-Dollar- pro kWh bis zum Jahr 2030 auf etwa 61 US-Dollar/kWh sinken. Zudem sei es denkbar, dass die Betriebszyklen von heutigen 1000 bis auf 3000 sich durch Feststoff- batterien steigern könnten. Das wird elektrisch betriebene Flugzeu- ge immer lukrativer machen. Dennoch müssten aber die Batte- rien bei 10 Umläufen pro Tag mit einem Elektroflugzeugs jährlich ausgetauscht werden.
Foto: Messe Berlin
Das spektakuläre Flugzeug soll jetzt auch mit Wasserstoff betrieben werden
22.06.2022
Otto Aviation Otto Aviation
Noch fliegt die Celera mit Kerosin. ZeroAvia will sie in einer Variante mit Brennstoffzellen ausrüsten
ZeroAvia ZeroAvia
ZeroAvia, die Pioniere auf dem Sektor für Brennstoffzellen betrie- bene Flugzeuge überraschen die Fachwelt durch ständig neue Mit- teilungen neuer Kooperationen. Auf Basis eines für eine Piper Malibu PA-46 entwickelten Brennstoffzel- len-Systems versucht nun die Fir- ma, das vorläufig noch nicht zuge- lassene Antriebssystem ZA600 auch anderen Flugzeugherstellern schmackhaft zu machen. Dazu ge- hört auch neuerdings Otto Aviation mit seiner sehr utopisch wirkenden „Celera“. Das bahnbrechende Flug- zeug, ein flugerprobtes Full-Scale- Flugzeug, hat bereits Treibstoff- und Emissionsreduktionen von 80 Prozent weniger als vergleichbare Flugzeuge erzielen können. Die Celera ist ein hochinnovativer neuer Flugzeugtyp eines zukünftig transkontinentalen Flug-zeugs mit Heckpropeller-Antrieb, das auf 19 Passagiere skalierbar ist. Die Flug- effizienz sei schon durch die kol- bengetriebene Version erheblich verbessert worden, wodurch die Betriebskosten des Fliegens ge- senkt werden konnten. Diese Kom- bination erweitert ganz erheblich die Möglichkeiten für den privaten Luftverkehr. Zunächst sieht man dessen Einsatz im Business-Be- reich. Das fortschrittliche Flugzeug- design von Otto bietet einen außer- gewöhnlich geringen Luftwider- stand über das gesamte Flugzeug. Das Design des Celera-Rumpfs, des Leitwerks und der Flügel nutzt die laminare Strömung.
Die Laminarströmung ist bei dieser Konstruktion die Lösung mit minimalem Luftwiderstand für Flug- zeugoberflächen und zeichnet sich durch glatte Luftströmungsschich- ten mit wenig bis gar keiner Ver- mischung benachbarter Schichten aus. In Verbindung mit äußerst treibstoffeffizienten Antriebsyste- men wird die Celera die Betriebs- kosten erheblich senken und die Reichweite im Vergleich zu ver- gleichbaren Flugzeugen erhöhen, während gleichzeitig ein optimaler Passagier-komfort und eine optima- le Frachtkapazität geschaffen wer- den. Der Stand der Technik war bisher, den deutschen bereits zu- gelassenen Dieselflugmotor RED A03 für die ersten Flugversuche ein-zusetzen und diesen Motor nach Kundenwunsch auch mit dem Flugzeug zu zertifizieren. Der jetzi- ge Prototyp ist mit einem fünfblätt- rigen MT-Propeller ausgestattet. Nach ersten Flugversuchen bestä- tigte sich bei der Celera 500L, die noch mit diesem Motor bestückt ist, dass die Gleitzahl bei 22 liegt, ein enormer Wert, der damit etwa das Dreifache gegenüber Flugzeugen gleicher Größenordnungen aus- macht. Dieser hohe Wert ist auch auf die große Flügelstreckung zu- rückzuführen. Dazu kommt eine Fluggeschwindigkeit von 460 kts. und volle Stehhöhe für die 13 Pas- sagiere. Zurzeit fliegt das noch fen- sterlose Flugzeug als Experimental in den USA. Die Version 500L soll voll skalierbar sein.
Wenn die Celera mit einem elek- trischen Antriebsstrang von Zero- Avia angetrieben wird, soll sie emissionsfreie Langstreckenflüge ermöglichen und gleichzeitig die Betriebskosten dank reduzierter Wartungskosten und sinkender Preise für den Wasserstoff als Brennstoff weiter senken. Die be- sondere Bauform des Celera-De- signs eignet sich besonders zur Unterbringung großer Wasserstoff- tanks innerhalb des Rumpfes, was eine Reichweite mit dem energie- reichen Wasserstoff auf 1.000 See- meilen ermöglichen wird - alles ohne Klimaauswirkungen durch Kohlenstoff- und Nicht-Kohlenstoff- Emissionen (wie NOx, SOx und Partikel). Da CO2-Emissionen aus relativ ineffizienter Hochtemperaturver- brennung mehr als die Hälfte der gesamten Klimaauswirkungen des
Luftverkehrs ausmachen, werden wasserstoff-elektrische-betriebene Langstreckenflugzeuge wie Celera eine wichtige Rolle bei der Beseiti- gung aller Klimaauswirkungen im Luftverkehrs spielen. Im Rahmen der Vereinbarung wer- den Otto Aviation und ZeroAvia da- ran arbeiten, die emissionsfreien 600 kW starken ZA600-Triebwerke von ZeroAvia in das revolutionäre Celera-Flugzeug von Otto Aviation zu integrieren und serienreif zu ma- chen. Die Zusammenarbeit hat das Potenzial, die Celera zum ersten neuen Flugzeugzellendesign zu machen, das den emissionsfreien Antrieb in seinen Standardtypen nutzt. Auf der kommende Farnborough International Airshow (18.-22.Juli 2022) in Großbritannien soll die „Celera“ bereits präsentiert werden.

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Electric Flight
VoloConnect könnte wie eine Cessna fliegen
Foto: Volocopter
„Microliner“ vom Fließband
Bild: Vaeridion
ILA
Foto: Messe Berlin
Wie die Schweden wieder Commuter fertigen wollen
Bild: Heart Aerospce
Einfach Umdenken: Jetzt kommt Celera
Bild: ZeroAvia
Foto: Otto Aviation
Projekte
Foto: Volocopter
Bild: Vaeridion
Foto: Heart Aerospace
Foto: Otto Aviation