Einbau des Antriebssystems sowie dessen Optimierung hinsichtlich Alltags- tauglichkeit und Passagiertransport gege- ben werden. Der Flughafen verfolgt dabei schon seit einigen Jahren das Ziel eines umweltschonenden Luftverkehrs. Prof. Georg Fundel, Geschäftsführer des Stutt- garter Flughafens erklärte hierzu: "Mit der finanziellen Unterstützung von elektrisch- em Fliegen wollen wir die Technologie voranbringen, die langfristig eine Alter- native für die Flugzeugindustrie sein
kann". Mit der HY4 möchte man deshalb, schrittweise die Personenkapazität, Reichweite und Zuverlässigkeit elektri- scher Flugzeuge erhöhen und so auch eine kommerzielle Nutzung möglich ma- chen. HY4 soll schon Mitte 2016 zum Erstflug kommen! Die DLR ist allerdings nicht einziger Schrittmacher in  der Brenn- stoffzellen-Anwendung. Bereits im Juli 2009 flog der Franzose Gérard Thevenot mit einem Brennstoffzellen-Trike über den Ärmelkanal. Sein 10 kW-E-Motor wurde
direkt von der Brennstoffzelle ohne Bat- teriepuffer angetrieben. Wie jüngst verlautete, wurde nun von der DLR die slowenische Firma Pipistrel für die Lieferung der Zelle ausgewählt. Pipi- strel arbeitet schon seit längerem an alternativen Antriebskonzepten. Weitere Details zur HY4 wurden im letzten Herbst anlässlich der World of Energy Solutions in der Messe Stuttgart bekannt gegeben. Im Gegensatz zur ursprünglich geplanten Antares H3 sollen die Brennstoffzellen
Viersitzer mit Brennstoffzellen Bereits 2009 schickte die DLR den Mo- torsegler Antares DLR H2 des Lange Flugzeugbau in die Lüfte. Das Antriebs- system bestand aus einem serienmäs- sigen Flugzeug, welches zusätzlichen in Unterflügelstationen (Pods) das Brenn- stoffzellensystem enthielt. Die Erfahrun- gen mit diesem Flugzeug, das auch für andere Luftfahrtforschungen eingesetzt wird, waren so positiv, dass man sich für ein noch leistungsfähigeres Flug- zeug entschied, welches schon 2011 als Antares H3 starten sollte. Man wollte mit diesem Flugzeug bis zu 50 Stunden Kraftflug erreichen, doch das Projekt wurde aus technischen Gründen noch während der Konzeptphase wieder ein- gestellt. Nun kündigte das Stuttgarter Forschungsinstitut, eine Zweigstelle des Deutschen Zentrums für Luft- und Raum- fahrt (DLR) das Projekt DLR HY4 an. Dort werden unter der Leitung von Prof. Dr. Kallo alle Projekte innerhalb der DLR für Elektrisches Fliegen gebündelt. Dr. Kallo iinitiierte bereits die Antares H2, die sich unter anderem auch an vielen Wettbe- werben behaupten konnte. Durch eine Spende des Stuttgarter Flug- hafens in Höhe von 180 000 €uro konnte der Startschuss für die Entwicklung und den
der HY4 mit Wasserstoff gespeist werden. Wie der Entwicklungschef von Pipstrel, Tine Tomažič anlässlich der Projektvorstel- lung uns gegenüber zu verstehen gab, wird man auf Basis des Taurus G4 Dop- pelrumpfflugzeuges den neuen Versuchs- träger Mitte 2016 an die DLR übergeben können.
Prof. Dr. Josef Kallo setzt für die Zukunft auf Hybrid-Passagierflugzeuge
DLR HY4 auf Basis von zwei zusammengesetzten E-Flugzeugen von Pipistrel
In die Sonne verliebt Eric Scott Raymond ist eigentlich mit seinen 59 Jahren schon ein alter Fuchs auf dem Sektor Solarflug. Seit nunmehr 28 Jahren beschäftigt er sich unermüd- lich mit den Entwicklung, dem Bau und dem Fliegen seiner von ihm konstruier- ten Solarflugzeuge. Schon sehr früh ließ er sich durch den deutschen Professor Günter Rochelt und dessen Musculair 2 , sowie auch durch sein erstes deutsches Solarflugzeug Solar I inspirieren, das aus H. U. Farner’s Canard abgeleitet war. Später arbeitete er auch einige Jahre mit Paul Mac Cready in des-sen Firma AeroVironment an verschiedenen Forschungsflugzeugen.
Solarpanels assistiert. Als CAD-Design entstand zwischenzeitlich die Sunstar. Die Sunstar soll ungleich mehr leisten als das Schweizer Solarflugzeug Solar- Impulse2. Aber Raymond ist nicht der Rekordsammler, ihm fallen Rekorde eher rein zufällig zu. Die Sunstar ist ein For- schungsflugzeug für eine HALE Mission (High Altitude Long Endurance). Aufgrund seiner 28-jährigen Erfahrung in
der Planung, dem Bau und dem Fliegen solarbetriebener Flugzeuge, soll dieses neue Konzept ein höheres  Leistungs- potenzial als alle anderen bis jetzt be- kannten Solarflugzeug-Projekte bieten. Mit Hilfe umfangreicher Laminar-Flow- Techniken, die Sunstar soll eine segel- flugzeug-aerodynamische Design-Philo- sophien nutzen, um den bestmöglichen Leistungsbedarf zum Flug in großen Hö-
Eric Scott Raymond: amerikanischer Allrounder mit Schweizer Wurzeln
Steuerung vollkommen autark geflogen werden. Die Aufnahme eines bemannten Cockpits im Prototyp ermöglicht jedoch viel mehr Möglichkeiten gegenüber einer unbemannten Version, die etwa über be- siedelte Gebiete und den damit verbun- denen Beschränkungen geflogen werden müssten. Das Sunstar-Konzept ist ein modulares System, das konfigurierbar für eine Viel- zahl von Missionen ist. Die zentrale Pod ist austauschbar und bietet seinen Flug- gästen sogar ein Mehrsitzer-Cockpit oder einen unbemannten Instrument Pod. Auch eine Druckkabine für sehr große Höhen befindet sich in der derzeitigen Planungs- phase. Die Flügelspannweite kann für verschiedene Missionen erweitert werden. Anders als bei einigen Drohnen-Projekten, wird die Sunstar ein konventionelles Fahr- werk besitzen, sodass gewöhnliche Pisten und Rollwege genutzt werden können. Einige Prototypen der Systeme für die Sunstar fliegen bereits in dem vorhande- nen Solarflugzeug Sunseeker Duo. Ge- genwärtig sucht Raymond mit seinem kleinen Team nach strategischen Part- nern, die er dazu animieren will, sich bei der Mission mit einzubringen und die zu einer spezifischen Optimierung des Ge- samtkonzeptes bis zur endgültigen Fertigstellung mit beitragen könnten.
Noch im Projektstadium: ein dreimotoriges Forschungs-Solarflugzeug mit einer sehr ausgefallenen Antriebskonfiguration und optimaler Solarzellen-Anordnung
Raymonds erstes Solarflugzeug, die Sunseeker
Die Weiterentwicklung Sunseeker II
2009 erflogene Strecken mit der Sunseeker I und mit erster Alpenüberquerung
Worauf “Frau” stolz ist: Irina Raymond am neuen Doppelsitzer Sunseeker Duo
Aufnahme über dem Aletschgletscher/Schweiz mit montierter Kamera GoPro
Grafik: Solar Flight
Foto: Solar Flight
Foto: Frank Herzog
Foto: Eric Raymond
Foto: Eric Raymond
Grafik: Eric Raymond
Foto: Eric Raymond
Doch zunächst studierte Raymond Foto- grafie am Rochester Institute of Techno- logy und machte vor allen Dingen ein Studium für Luft-und Raumfahrt an der University of California in San Diego. 1986 gründete er dann seine Solar-Firma Solar Flight, um sich unmittelbar danach an den Entwurf seiner Sunseeker zu machen, die zunächst sogar noch motorlos war. Als Drachen- und Segelflieger hatte er sich schon Jahre zuvor die ersten Meriten, so auch den Sieg der US-Segelflugmeister- schaften, geholt. Fliegerische Erfahrung war also schon ausreichend vohanden! 1990 stellte er dann die Sunseeker auf einen Elektroantrieb, zuerst mit Schleif- ringläufermotoren und etwas später auf bürstenlose Motoren um. In Etappen überflog er schon im gleichen Jahr die gesamten USA. 2009, die Sunseeker II (2011 erstmals auf der AERO) war inzwischen fertiggestellt, erinnerte sich Raymond  seiner schweize- rischen Wurzeln (seine Mutter stammte aus der Schweiz). Einmal mit einem Solar-flugzeug die Alpen zu überfliegen, war damit nicht mehr nur ein Wunschtraum. Insgeheim hatte er schon immer schon oft davon geträumt. Die Sunseeker II wies bereits als Einsitzer so hervorragende Leistungen auf, dass 1000 km-Flüge und eine erste Alpenüberquerung zum Kinder-spiel wurden. Kaum ein anderer Segel-flugpilot hatte bislang diese Strecke aus-gekostet, weil es ihm in erster Linie darum ging, auf der ganzen Strecke möglichst viel Sonne zu tanken und nicht unter den Wol-ken und der damit verbundenen Thermik fliegen zu müssen. Die Solarfliegerei unter-scheidet sich somit von der seit Jahrzehn-ten praktizierten Thermikfliegerei ganz wesentlich! Der Sunseeker II folgte 2013 die Sunsee- ker Duo, die im Jahr darauf ebenfalls auf der AERO präsentiert wurde, dies jedoch mit einem 25 kW-Motor. Die gleiche An- triebsleistung wie Gologan’s geplanter Doppelsitzer. Die Leermasse des nur 280 kg wiegenden Flugzeugs mit 1.510 Solar- zellen hat als Basis einen Rumpf, der von Stemmes S10 abgeleitet wurde. Der Flügel ist schon alleine wegen der Solarzellen eine Eigenentwicklung. Was lag nun näher, als mit dem Duo zu zweit das Abenteuer einer Alpenüberquerung mit seiner Frau Irena, selber begeisterte Segelfliegerin, zu wagen. Sie brachte zudem als eine aus den julenischen Alpen gebürtige Slowenin sehr viele Flugerfahrungen aus früheren Alpensegelflügen mit. Im August 2015 flog nun das Paar wie bereits berichtet, am 2.8.  von Munster-Geschinen nach Turin und am 7. August wieder zurück nach Munster-Geschinen. Damit hat die Sunseeker Duo nun endgültig auch ihre Serienfähigkeit bewiesen. Ob es zu einem Serienbau kommt, hängt von den Anfragen ab, denn längst beschäftigt sich der nimmermüde Ingenieur schon mit Höherem. Was liegt also näher für einen so ausge- sprochenen Experten wie Eric Raymond erneut den Blick nach vorne zu wenden. Hatte er doch auch Bertrand Piccard über drei Jahre mit der Integration seiner
hen zu halten und zu erreichen. Um den Solarkraftflug in den verschiedensten Be dingungen zu ermöglichen, hat die Sun- star eine optimale Abdeckung der Solar- zellen zur Sonneneinstrahlung. Um eine maximale Leistung auch bei niedrigen Sonnenwinkeln zu erreichen, werden ne- ben den Solarzellen auf der Flügelober- seite an den Seiten des Flugzeugs zu- sätzlich Solarzellen montiert. Zudem wird das Flugzeug mit drei E-Motoren für eine maximale Zuverlässigkeit ausgelegt. So sind die vorderen Antriebseinheiten für die niedrigeren Höhen, wie für den Start und den Steigflug.Hat aber die Sunstar ihre operativen Höhe erreicht, werden die bei- den Motoren abgeschaltet und die Pro- peller werden wie bei Modellmotorseglern zurückgeklappt, sodass sie keinen Wider- stand mehr bieten. Von dem Zeitpunkt an wird der zentrale Motor, der einen Propel- ler mit großem Durchmesser antreibt, in Bewegung gesetzt, um dann das Flugzeug bei nur geringem Stromverbrauch auf Höhe zu halten. Die Sunstar wird in der Testphase zunächst mit einem Piloten an Bord geflogen werden. Von Anfang an werden alle Steuerelemente über Fly-by-wire verbunden sein, wie man es etwa vom Air-bus oder Kampfflugzeugen her kennt. Optional kann er aber auch mithilfe des Autopiloten und der Fly-by-wire-
zur Ausschreibung zur Ausschreibung SolarStratos SolarStratos
Yuneec…

Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive

Electric Flight
Foto: Frank Herzog
Bild: DLR
Foto: Ocean Vital Foundation
Ein Zeichen setzen
Während    Piccards    SolarImpulse    2    auf Hawai   für   den   Weiterflug   pausiert,   rüstet sich   der   Franzose   Raphaël   Dinelli   mit   der Ocean   Vital   Foundation   mit   einem   neuen Solarflugzeug.   Seit   2012   arbeitet   er   daran Im   Juni   kommenden   Jahres   möchte   er   in Erinnerung     an     berühmte     Pioniere     wie Lindbergh    oder    Mermoz    die    “Traditions- route”    New    York-Paris    Le    Bourget”    mit einem     60     Stunden-Flug     mit     Solarkraft über   den   Atlantik   bewältigen.   Der   Doppel- flügler   wurde   am   Institut   der   Olonne   sur Mer    entwickelt.    Eraole    wird    auf    43    Solarzellen     tragen.     Das     doppeldecker- artige    Flügelsystem    erlaubt    eine    Span- weite   von   nur   14   m.   Ganz   so   neu   ist   das Flügelsystem   allerdings   nicht,   Burt   Rutan, der    bekannte    amerikanische    Flugzeug- Konstrukteur   entwickelte   schon   1979   ein ähnliches     Flugzeugkonzept     unter     der Bezeichnung   Quickie,   von   dem   1350   Kits
und    Fertigflugzeuge    hergestelt    wurden. Dinelli    hat    sich    dieses    Konzeptes    ange- nommen,   was   eine   geringe   Flügelspann- weite     ermöglicht.     Zudem     können     die Flügelsegmente         wesentlich         leichter hergestellt   werden   und   obendrein   entfällt das    Höhenleitwerk,    was    bei    konventio- nellen        Konzepten    nur    eine    dämpfende wirkung    hat.    Die    hochbiegsamen    Dünn- schicht-Solarzellen    werden    nach    einem patentierten     Fertigungsverfahren     in     die Oberfläche   der   Flügelstruktur   eingebracht. Die    Pufferbatterien    sollen    zusätzlich    von einem       Mikroalgengenerator       gespeist werden .    Das    ehrgeiziige    Flugzeug-Kon- zept     wurde     anlässlich     der     Weltklima- Konferenz   im   letzten   Jahr   in   Paris   vorge- stellt.
Die Überquerung wurde nicht durchgeführt
Foto: e-volo GmbH/Nikolay Kazakov
Fliegt wie ein Hubschrauber
D er   Volocopter   VC   200   ist   die   Idee   eines Karlsruhers,   der   auf   Basis   eines   Multicop- ters   mit   der   entsprechenden   Lageregelung ein    hubschrauberähnliches    Fliegen    mög- lich    macht.    Alexander    Zosel,    Geschäfts- führer    der    Volocopter    GmbH    wusste    die letzten   Tage   nicht,   worüber   er   sich   mehr freuen    sollte.    Da    war    sein    persönlicher Erstflug   mit   dem   Volocopter,   dessen   Flug- eigenschaften    er    schon    als    Fernlenkpilot kennenlernte   und   die   Geldspritze   über   den neuen    Gesellschafter    Intel    Capital.    Die Beteiligung    des    finanzstarken    US-Unter-
nehmens    erlaubt    nun    eine    großzügigere Gangart.   Der   mit   18   Antriebsmotoren   aus- gestattete   und   450   kg   schwere   Copter   be- nötigt   für   den   Schwebzustand   50   kW   elek- trische    Leistung.    Das    Flugsteuerungssy- stem    besteht    aus    redundanten    unabhän- gigen   Einheiten   mit   je   einem   vollständigen Satz    der    Lagesensorik    aus    Druckmesser, Gyroskop,    Beschleunigungs-und    Magnet- feldmesser    für    drei    Raumachsen.    Jede Einheit   ist   für   sich   alleine   in   der   Lage,   den VC200    vollständig    zu    kontrollieren.    Der Pilot   steuert   mit   nur   einer   Hand   alle   Flug- Achsen   intuitiv   über   Achs-   und   Drehbewe- gungen    des    Joysticks.    Die    Vorgaben    für Steigen    und    Sinken    erfolgen    mit    einem Daumen-Höhenregler.   Zur   Landung   drückt der   Pilot   den   Höhenregler   einfach   komplett nach   unten,   bis   der   Volocopter   am   Boden steht.
Volocopter Volocopter Solar Flight Solar Flight
Foto: e-volo GmbH
Ocean Vital Found. Ocean Vital Found.
Fotomontage: EHang
Foto: EHang
Foto: EHang
Es wäre schön
Auf   der   Consumer   Electronic   Show   in   Las Vegas   stellte   das   erst   vor   zwei   Jahren   ge- gründete       Unternehmen       EHang       aus Guangzhou/China    im    Januar    eine    Dohne mit   200   kg   vor,   die   mit   8   x   106   kW-Elek- tromotoren   einen   Einsitzer   mit   bis   zu   100 km/h   durch   die   Luft   bringen   soll.   Die   je   vier 1,50   m   jeweils   gegenläufige   Propeller   sind an   den   8   Motoren   angebracht,   die   an   vier Auslegern    befestigt    sind.    Die    maximale Flugzeit   beträgt   23   Minuten.   Eine   Ladung der   Batterien   dauert   bis   zu   vier   Stunden. Der   Pilot   gibt   nur   den   Zielpunkt   in   ein Tablet oder   Smartphone   ein.   Start   und   Landung erfolgen   dann   automatisch,   sehr   utopisch, wie   man   daraus   ableiten   kann.   Ehang   will ein     Kontrollzentrum     einrichten,     das     in ständigem    Kontakt    mit    den    Drohnen    im Umkreis   stehen   soll.   Das   Personal   soll   von dort    aus    die    Flüge    überwachen.    Nur    im Störungsfall würde es eingreifen.  
EHang 184 in Startposition (Mockup)
Doppelmotoren-Konstruktion der Drohne
Im Februar dieses Jahres stellte Pipistrel seinen ersten Hybridantrieb anlässlich der von der Universität Stuttgart und dem DLR durchgeführten Fachtagung vor. HYPSTAR ist  die Kombination aus einem 200 kW Elektromotor, einem 100 kW Generator, einem klassischen Kolbentriebwerk sowie Pufferbatterien. Das Forschungsprojekt HYPSTAR ist ein EU-gefördertes Projekt der Firmen Pipstrel und Siemens sowie MBVision und den Universitäten Pisa und Maribor.  Für den Reiseflug werden 150 kW vorgehalten. Eine haptische Einhebelbe-dienung erleichtert die Bedienung aller Komponenten. Doppelwicklungen der Motorspulen und vier Controller sorgen für die notwendige Zuverlässigkeit des Systems. Ein Fünfblattpropeller reduziert die Lärmemissionen. Zunächst fanden nur
Hybrid: HYPSTAIR
Bodenversuche statt, der schon bald erste Flugversuche folgen sollen. Nicht ganz zufällig wurde dabei die Zelle der Panthera von ausgewählt. Man wollte dabei nicht ein reines Prüfstandsreck einsetzen, sondern gleich realistische Einbaubedingungen mit simulieren, denn wie sich bereits bei ersten Läufen zeigte, entstehen die ersten Proble- me erst nach Einbau aller Komponenten. Ein besonderes Augenmerk wurde auf die Kühlung der elektrischen Komponenten gelegt, die wie sich zeigte, bei größeren Flugzeugen in Zukunft sogar zu einem Hauptproblem werden können. Zur AERO wurde HYPSTAIR erstmals der Öffentlichkeit in der Eingangshalle vorge- stellt. HYPSTAIR zählt zu den meistbe- suchten Messeständen.
HYPSTAIR HYPSTAIR Yuneec Yuneec
Yuneec, ein Vorreiter chinesischer Elek- troflugzeuge und bekannt geworden durch seine e280 und e430 meldete sich anlässlich der AERO mit einem neuen Modell zurück. Nach über 80 000 gefer- tigten Multicoptern für Freizeit und Ge- werbe will das 3000 Mitarbeiter zählende
Unternehmen mit dem Ultraleicht-Motor- segler e540 in Koproduktion gehen. Hin- ter dem Konzept steckt der aus Tsche- chien stammende Phoenix von der Firma Phoenix Air unter Leitung von Martin Stepanek. Die Phoenix wurde ursprünglich aus der Lambada abgeleitet. Die letzte mit einem Kolbenmotor ausgestattete Version be- saß ein Spornradfahrwerk, was mit der e540 nun auf ein Dreibeinfahrwerk abgeändert wurde. Außerdem erhielt die e540 kleine Winglets. Ausgerüstet mit dem 52 kW Elektromotor von Yuneec. Die 15-Meter Version soll  eine Gleitzahl von etwa 38 besitzen. Erfahrungen mit dem Yuneec-Elektromotor gibt es noch nicht, sodass die Leistungsdaten noch insgesamt sehr schwanken dürften. Im tschechischen Usti nad Orlici, östlich von Prag werden nun die Vorbereitungen
Yuneec kommt zurück
getroffen, den auf der AERO gezeigten Prototypen flugbereit zu machen. Die Flugversuche dürften sich dann über den Herbst und den Winter erstrecken, denn zum Frühjahr möchte man bereits die ersten Bestellungen auf der AERO 2017 entgegennehmen. Angepeilt ist momentan ein Verkaufspreis von 70 000 € bis 75 000 € (ohne Batte- rien). Wie auch bei anderen Herstellern von Antriebssträngen will Yuneec sowohl den Controller also auch das gesamte Batteriesystem mitliefern. Weitere Pro- dukte wurden von Chinas Drohnenher- steller hinter vorgehaltener Hand bereits angekündigt.
Yuneec 52 kW E-Motor
z.Z. nur zu den Drohnen
Foto: Frank Herzog
Foto: H.Penner
Foto: Pipistrel
Ein Meisterstück In der Schweiz wurde jahrzehntelang gewitzelt, dass es auf der Welt nur zwei Länder gäbe, in denen Ultraleichtflug- zeuge nicht fliegen dürften. Nämlich in der Schweiz und in Nordkorea.   Mit dem 15.7. 2015 hat sich das generell geändert. Auf Initiative der Schweizer Fachverbände SHV und SMF hatte sich der Bundesrat in Bern 2014 entschlossen, nach den konventionellen UL’s auch alle elektrisch betriebene UL’s, incl. der Gleit- schirme und Trikes, freizugeben. Bei einem öffentlichen Fly-in in Schaffhausen/ Schmerlat schnitt ein Vertreter des BAZL zusammen mit den Verbandspräsidenten das Startband und gaben für den Elektro- flug in der Schweiz grünes Licht. Wie das kam? 1980 überflog der Tessiner Marco Broggi mit einem 12 PS motorisierten Hänge- gleiter die Alpen, das brachte die Gemüter des Schweizer Bundesrates in Bern in
helle Aufruhr, obwohl es in Deutschland und anderen Ländern längstens eine re- guläre Ultraleichtfliegerei gab. 1983 bil- dete sich der Schweizer Ultraleichtflug- verband, der jedoch zugleich auf der Stelle trat, weil am 4. Juli 1984 der Bun- desrat in Bern aus Umweltschutzgründen befand, dass Ultraleichtflugzeuge nicht  für die Schweiz geeignet sein. Woraus die Experten in Bern ihr Urteil ableiteten, wurde eigentlich nie bekannt. Eine erste Schweizer UL-Meisterschaft fand 1995 noch in Frankreich statt. Doch seit 2001 anerkannte man die scheinbar doch eher harmlosen UL-Flieger und gestattete fort- an unter Ecolight die Ultraleichtflugzeuge, wie man sie seit über 20 Jahren schon weltweit kannte. Scheinbar benötigt die Schweiz für Neues immer erst neue Wort- schöpfungen. Doch noch grotesker ging es mit den inzwischen auf den Markt gekom- menen Elektromotoren für leichte Luftfahr- zeuge zu. Die konnten nicht einfach in die
Ecolight-Kategorie integriert werden. Dazu brauchte es eine neue „Vernehmlassung“. Nach ihrer Umsetzung beschloss der Bun- desrat 2014 das Loslassen aller Fesseln zum 15.7. Somit können fortan Gleitschir- me, Hängegleiter und Ultraleichtflugzeuge unter Flugplatzzwang geflogen werden. Spezifisch schweizerische Zulassungs- anforderungen gäbe es nicht: Der Bund wendet Vorschriften an, die im Ausland gelten, so auch ein Vertreter des BAZL. Jetzt jedenfalls erhoffe man sich von den elektrisch angetriebenen Ultraleichtflug- zeuge auch Innovationseffekte. Allerdings vergaß man, den wenigen Schweizer Betrieben, die sich damit beschäftigen, auch Franken-Aufbauhilfe einzuräumen, während in Frankreich, in Deutschland oder auch in Slowenien, um nur einige Länder zu nennen, mit Millionen-Beträgen unter anderem aus dem EU-Topf auf diesem Sektor gefördert wird.
Foto: H.Penner
Ulm: Vision Donauflug Die Stadt Ulm hat für dieses Jahr wieder einen Konstruktionswettbewerb im Be- reich der Allgemeinen Luftfahrt ausge- schrieben. Ziel des Wettbewerbs ist es, Ideen zu fördern, die im Jahr 2020 den umweltschonenden Langstreckenflug entlang der Donau ermöglichen könn- ten. Das Preisgeld beträgt 25.000 €. Albrecht Ludwig Berblinger hatte 1811 die Vision, mit Hilfe seines Hängegleiters die Donau von einem Ufer zum anderen zu
überqueren. Im Geiste Berblingers und seiner Vision verfolgt die Stadt Ulm  das Ziel, Entwicklungen in der Allgemeinen Luftfahrt zu fördern, die es ermöglichen, den Flusslauf der Donau in der gesamten Distanz von der Quelle bis zur Mündung möglichst geräuschlos und emissionsfrei überfliegen zu können, und das eventuell auch in Etappen. Der Berblinger Preis der Stadt Ulm soll zunächst wieder in theore- tischen Wettbewerben Ideen auszeichnen, die in besonderem Maße dazu beitragen,
diesem Ziel näher zu  kommen. Ziel der Ausschreibung für den Berblinger Wett- bewerb 2016 ist es, auf der Grundlage neuester Forschungsergebnisse, Erkennt- nisse und Entwicklungen aus dem Bereich der Luftfahrt in theoretischen Beiträgen aufzuzeigen, mit welchen Ansätzen man dem geschilderten Fernziel eines Donau- fluges von der Quelle bis zur Mündung näher kommen kann. Gesucht werden Ideen für ein personentragendes Flugzeug oder einzelne Komponenten dafür, die zur
Realisierung der genannten „Vision Donau- flug“ beitragen. Eine wichtige Rolle spielen dabei insbesondere Aspekte der Umwelt- verträglichkeit wie Energieverbrauch, Ab- gas- und Lärmemission. Einsendeschluss für Bewerbungen ist der 21. Juni 2016. Weiteres  über die Homepage www.berblinger.ulm.de
Archiv: Stadt Ulm
erreichbare Höhen mitnehmen müssen und so wird ein Flug nach heutiger Schätzung bei 50 000 Euro liegen. Solar Voyager will sich denn auch fast ausschliesslich aus Spenden und seinen zahlenden Mitfliegern
finanzieren. 2018 soll es so weit sein. Nach Angaben der Firma will man das Flugzeug schon im kommenden Jahr auf der AERO in Fried-richshafen vorstellen und der erste Start soll 2017 erfolgen. Hauptinitiator des ehr-geizigen Projekts ist der 42-jährige Schweizer  Raphël Domjan. Er hat bereits die erste Weltumrundung an Bord der PlanetSolar, einem Solar-Katamaran angestoßen und erfolgreich durchgeführt. Er fliegt Segel- und Motorflugzeuge und Hubschrauber. Raphaël ist der Motor der Firma Solar-Stratos. Michael López-Ale--- gría ist ehemaliger US-Marine-Testpilot -- und Astronaut mit vier Missionen auf der ISS-Raumstation. Raphaël Domjan hat - inzwischen einen Tross von Experten aus der ganzen Welt um sich geschart, darun- ter Wissenschaftler und Ärzte, weitere Astronauten, Testpiloten und Computer- experten. Ob das Projekt letztendlich ge- lingt, hängt in den nächsten ein bis zwei Jahren davon ab, ob die dafür erforder- lichen Gelder aus Spenden und Passagen auch tatsächlich hereinkommen. Ein Erleb- nis wird ein Stratosphärenflug allemal sein! SolarStratos wird für eine Mission rund 5
Stratosphären- Schnüffler Geht es nach den Machern von Solar- Stratos, dann wird man demnächst mit einem Solarflugzeug an den unteren Rand des Weltraums fliegen dürfen.   25. 000 Meter Höhe soll die höchst erreich-bare Höhe sein, auf das der zweisitzige SolarStratos nur mithilfe eines 25 kW-Elektromotors, der von Solarzellen gespeist wird, steigen soll. Die Zelle des 24,40 Meter Doppelsitzers basiert auf dem Entwurf des Solar One von Calin Gologan. Auch wenn die Idee recht utopisch klingt, ist deren Durchführung doch weniger spektakulär. Schon die  NASA und die US-Firma AeroVironment schickten 2001 ihren Helios, ein unbemanntes Solar-flugzeug mit 14 E- Motoren über Hawaii auf eine Höhe von 29.524 Metern, wo sie besonders klare Luft vorfanden. Der Preis für die 66 000 Solarzellen lag zum Zeitpunkt der Fertigung des Flugzeugs im Jahr 1999 allerdings bei knapp 9 Millionen Dollar!
Solar Voyager, so heißt nun der in Ent- wicklung befindliche Flieger, wird nicht nur zwei Passagiere (Pilot +Fluggast) sondern auch eine ganze Menge Sauer-stoff in diese sonst nur für Militärflugzeug
Stunden benötigen. Zeit genug sich der Faszination der Stille und des Betrachtens in den unteren Schichten des Weltraums hinzugeben und das alles nur dank erneu- erbaren Energien über die Sonneneinstrah- lung. Das Flugzeug, so seine Planer, soll aber auch für wissenschaftliche Experimen- te werden, denn es geht nicht ausschließ- lich darum, mit bloßem Auge die Erdkrüm- mung wahrzunehmen, sondern auch Sterne am hellichten Tag zu erkennen. Jeder Pas-sagier wird einen Raumanzug tragen müs-sen, wie es Astronauten gewohnt sind, denn, Solar-Stratos wird keine Druckkabine besitzen! Die würde das sonst nur 400 kg leichtes Flugzeug für solche Missionen viel zu schwer machen!
Foto: SolarStratos
Man nehme ein ausgereiftes Flugzeug mit Elektroantrieb und zwei Profis. Mit - e-Genius und dem Doppel Ohlmann und Geiß wurde das zum Kinderspiel. Das Institut für Flugzeugbau an der Uni- versität Stuttgart hat unter der Leitung von Prof. Voit Nitschmann an ganz bedeuten- den Projekten wie den Icare und dem       e-Genius gearbeitet. Der e-Genius ent- stand bereits vor vier Jahren und machte am 25.5.2011 seinen Erstflug. Das Flug- zeug basiert auf dem Hydrogenius, einem theoretischen Entwurf eines Brennstoff- zellenflugzeugs, der unter anderem 2006 den Berblinger-Preis der Stadt Ulm ge- wonnen hat. Mit dem e-Genius wurde am IFB das zweite praxistaugliche Flugzeug mit alternativem Antriebskonzept nach dem Icare II entwickelt und gebaut. Der Großteil des Flugzeugs wurde in nur acht Monaten zwischen Oktober 2010 und Mai 2011 in Anlehnung des vorderen Rumpfbereiches des Pipistrel-Taurus- Rumpfes gefertigt. Schon drei Wochen nach dem Erstflug konnte der e-Genius bereits seine Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen, in dem im Rahmen der Flugerprobung schon die Aufgabe der Green Flight Challenge geflogen werden konnte. Das Flugzeug wird für die Erfor- schung und Erprobung des Elektroflugs eingesetzt und ist auf dem Flugplatz Pat- tonville bei Stuttgart stationiert. Der e-Genius ist ein reiner Elektro-Motor- segler. Ausgestattet mit einem 60 kW Elektromotor, der im Seitenleitwerk wie eine Keule vorgebaut ist. Im Vergleich zum Taurus-Rumpf ist die hintere Röhre wesentlich weiter ausgebildet und die
Seitenleitwerkseinheit ist fast doppelt so groß. Betrieben wird der Motor mit Lithi- um-Ionen Batterien. So kann er Steig- werte von fast 4,5 m/s erreichen! Die hochwertige Aerodynamik, der dafür extra entwickelten Flügel erlaubt Reisege- schwindigkeiten von bis zu 200 km/h und eine beste Gleitzahl von 34. Am Samstag, den 4. Juli 2015 war es soweit, was ins- geheim schon länger geplant war. Rekordsegelflieger Klaus Ohlmann und Ingmar Geiß, Mitarbeiter des Instituts für Flugzeugbau  der Uni Stuttgart stiegen  auf der Hahnweide-Kirchheim/Teck in   den Motorsegler, mit dem bereits viel
durchaus auch spektakuläre Flüge unter- nommen wurden. Ziel: ein Flugplatz in Calcinate del Pesce bei Mailand. Und das alles in einem Rutsch, ohne Zwischen- stopps! Der Flug von 320 km Länge er- folgte über eine Route über die Schweiz bis auf eine sichere Höhe von 4000 m in gut zwei Stunden. Nun hätte man glauben können, dass die beiden Rekordflieger die Zeit zu einem kühlenden Bad im nahelie- genden Lago Maggiore genommen hät- ten. Doch weit gefehlt! Zuerst wurde mit dem Club Adele e Giorgio Orsi das Ereig- nis gefeiert, während die Lithium-Ionen Batterien schon wieder am Netzkabel zu
Foto: ifb Uni Stuttgart
Zeichnung: ifb Uni Stuttgart
Spannweite:          16,9 m (55.45 ft) Flügelfläche:          14,56 m² (153.92 ft²) Rumpflänge:          8,1 m (26.57 ft) Cockpitbreite:          1,10 m (3.6 ft) Zuladung:          2 Pers. 180 kg E-Motor:          60 kW @ 2000 rpm Leistungen bei Abflugmasse von 850 kg Startrollstrecke auf Gras:                   285 m (935 ft) Startstrecke über 15m Hindernis:          450 m ( 1.476 ft) Stall speed:               77km/h (41,6 kn) max. Reichweite:    > 400 km (250 mi)
Techn. Daten: e-Genius
Neues von Solar One und PC Aero
Bild: Solarworld
Im Juli letzten Jahres flog flog Klaus Plasa von Unterwössen nach Lienz in Öster- reich und überquerte damit als erstes deutsches Solarflugzeug die Alpen. Der Flug dauerte etwa 90 Minuten. Einige  Tage später erfolgte dann der Rückflug mit Norbert Lorenzen bei schwierigem Wetter nach Zell am See. Mit an Bord befand sich ein 11,5 kWh Akku, der von 280 Solarzellen gespeist wurde. Hersteller der Zellen ist die deutsche Firma Solar- world. Sie gibt an, 30% der benötigten Energie zum Betrieb des E-Motors spei- sen zu können. Elektra One Solar kommt so auf eine theoretische Reichweite von 500 km. Gestärkt durch dieses Unter- nehmen werden die Arbeiten an der UL- Zulassung fortgesetzt. Sie sollte bereits Ende letzten Jahre abgeschlossen sein. Ein sehr ehrgeizigstes Unternehmen aber ist das im Auftrag entstehende Solarflug-
zeug mit 24,40 m Spannweite für die Schweizer Firma SolarExplorer, die damit in die Stratosphäre bis auf  24 000 Meter zweisitzig steigen möchte. Für den Sunflyer eine US-Lizenzproduktion, wurden die Entwicklungsarbeiten abge- schlossen. Der Erstflug des Prototypen soll nach dem Rollout im Mai erfolgen. Die Firma nennt sich jetzt Aero Electric Aircraft Corp..
Aufladung hingen. Warum? Ganz einfach, man wollte noch am gleichen Tag zurück nach Kirchheim. Klaus Ohlmann scheint ein Mensch der spontanen Entscheidun- gen zu sein. Der 365 km lange Rückflug erfolgte noch am gleichen Tag über den Gotthard-Pass, - ein Umweg von 45 Kilo- metern. Das Vertrauen dazu hatte man mit der ersten Route bereits gewonnen. Nach weiteren zweieinhalb Stunden lan- deten die beiden wieder wohlbehalten auf der Hahnweide. Die Bilanz: ganze 83 Kilowattstunden waren für beide Strecken an Strom verbraucht. Mehr benötigte der 60 kW-Motor nicht. Das entsprach nur
9,21 Liter Kraftstoff, bzw. machte 21 € für den Strom aus! Dieser Leistungsbeweis für einen elektrischen Antrieb in einem Flugzeug war und ist überzeugender als jede andere Rekordmeldung der Elektro- flugszene. Wie auch schon auf der AERO propagiert, soll in einer weiteren Phase das Antriebsystem zu einem Hybrid-An- trieb erweitert bzw. umgerüstet werden. Neuesten Informationen zufolge soll jetzt statt eines Wankel-Motors ein Dieselmotor dazu verwendet werden.
Fotos: Solarworld
Alpenüberquerung elektrisch
Foto: ifb Uni Stuttgart