Elektrisches Fliegen - eine Zukunftsperspektive

Electric Flight
Erstausgabe 13.4.2015
letztes Update 22.06.2017
 Ein zweisitziger Quadrocopter mit 8 Motoren zum Preis eines Luxusauto: die Idee kommt aus den USA
Drei Meilensteine markieren die Elek- trofliegerei, die jedoch fast in Verges- senheit gerieten. Fred Militky verwandelte am 18. März 1959 ein Graupner-Modell durch den Einbau eines Kollektorläufers mit Glok- kenanker in ein E-Motormodell und konnte nachweislich damit fünf Minuten Kraftflug durchführen. Als Batterien dien- ten Nickel-Cadmium-Zellen. Ein Jahr zuvor experimentierte ein Engländer mit einem Modell, welches aber nur einen Schwebeflug unternahm. Bereits 1973 rüstete der österr. Fabri- kant Heinz Brditschka unter Anregung von F. Militky eine HB-3, ursprünglich ein deutscher Motorsegler, auf einen Elek- troantrieb um. Die als MB E1 bezeich- nete Maschine bewies während eines achtminütigen Fluges durch Sohn Heini Brditschka den Nachweis, dass man auch bemannt elektrisch fliegen kann! Die Versuche wurden nach kurzer Zeit  eingestellt. Am 14.3.1981 flog als erster Deutscher der Heidelberger Karl Friedel mit zwei umgebauten Scheibenwischermotoren und Nickel-Cadmium-Zellen in dem Hängegleiter Windspiel anlässlich der RMF (AERO) in Friedrichshafen 12 Mi- nuten und  30 Sekunden. Noch im glei- chen Jahr wurde der Ärmelkanal mit ei- nem von Paul McCready entwickelten Solarflugzeug überquert.
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Am 5. Mai startete Testpilot Damian Hi- schier auf dem Flugplatz Payerne zu ei- nem 7-minütigen Erstflug. Hischier er- reichte mit dem elektrisch angetriebe- nen Flugzeug eine Höhe von 300 Meter. Dieser erste Testflug, mit dem von Calin Gologan entwickelten Prototypen verlief perfekt und genau nach der Planung der Ingenieure und des technischen Teams von SolarStratos. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse werden nun analysiert, damit weitere Tests folgen und Flüge von längerer Dauer und in grösserer Höhe geplant werden können. „Das Flugzeug,“ so Raphael Domjan, Initiator und Gründer der Firma Solar- Stratos „ist so ausgelegt ist, dass es auf einer Höhe von 25 000 Metern flie- gen kann. Es öffnet die Tür zu einer elektrischen und solaren Luftfahrt in grossen Höhen, was bis heute noch nie versucht worden ist.” -
Der Scheizer Urs Villiger, Ex- Unterneh- mer und Hobbypilot widmet inzwischen seine ganze Freizeit der Entwicklung und dem Bau seines zukünftigen Elek- troflugzeugs. Auf der AERO noch als Modell präsentiert, möchte er 2018 be- reits den geräumigen Viersitzer, den es auch als Hybidflugzeug geben soll, vor- stellen. Ausgangsidee war die Traveler TR230, die bei MSW Aviation mit Kol- bentriebwerk entwickelt wurde. Der Rumpf und das Leitwerk unterscheiden sich aber ganz wesentlich von der Tra- veler Hybrid. Vorgesehen ist ein Elek- troantrieb mit 220 kW von Evolaris mit nur 45 kg Gewicht, der drehzahlunter- setzt einen Mühlbauer-Fünfblattpropel- ler auf der Seitenleitwerksfinne antrei- ben soll. 400 kg Batterien sollen zumin- dest für kurze innerschweizerische Flüge ausreichen. Später ist bei MSW Aviation auch eine Hybrid-Version mit größerer Reichweite geplant.
Foto: Workhouse
Workhouse ist ein junges amerikani- sches Unternehmen, dass für bemannte Quadrocopter erstmals die Idee eines Hybridtriebwerkes aufnimmt. "SureFly" wurde nun auf dem Pariser Aerosalon vorgestellt. Der Prototyp des 500 kg leichten Copters soll noch in diesem Jahr in die Luft kommen. Die Zelle be- steht aus CFK. Der Kraftstoff soll für den bis zu 112km/h schnellen Copter allerdings nur für eine Stunde ausrei- chen. Verglichen mit anderen Quadro- coptern, die sich gegenwärtig in Ent- wicklung befinden, berücksichtigt der Hersteller Workhouse, dass momentan keine geeigneten Batterien verfügbar sind, um vollends auf die Motor/Genera- tor-Einheit ganz zu verzichten. Über höhere Kraftstoffzuladungen wird aber nachgedacht. Zunächst stehen umfang- reiche Versuche an. 2019 möchte man dann die Produktion starten.
E-Propulsion

Electric-Flight ist eine Homepage, die in einer neu entwickelten Plattform die Chance sieht, um Zukunftsperspektiven in

der Luftfahrt transparenter zu machen. Elektrische Antriebe gelten in Flugzeugen noch immer als zu ineffizient, doch der

Wandel steht kurz bevor. Nicht die Elektromotoren, sondern die Energiespeicher sind das Problem.

In kleinen Schritten wird weltweit versucht, sich von fossilen Energieträgern speziell auch bei Luftfahrzeugen zu lösen. Im Bereich kleiner Drohnen ginge schon überhaupt nichts mehr ohne Elektroantriebe, doch dies etwa auf Verkehrs- flugzeuge übertragen zu wollen, wird aus heutiger Sicht noch noch einige Jahre dauern. In Spezialbereichen finden sich bereits brauchbare Lösungen. Ultraleichtflugzeuge für Ausbildungsflüge für lärmarmen Schulbetrieb. Motorsegler unter Verzicht auf zu hohe Lärmemissionen durch Zweitakter. Light Sport Aircrafts (LSA) und leichte Motorflugzeuge mit Hybridantrieb. Motorkunstflugmaschinen (kurz vor der Erprobung). RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems) besser bekannt als Drohnen. Electric-Flight beschäftigt sich nur mit bemannten Luftfahrzeugen, wenngleich ihre Wegbereiter aus den Modellflug- bereichen stammen. Die heutigen Drohnen, egal ob Spielzeug oder im kommerziellen Bereich, einschließlich militä- rischer Anwendungen, wurden fast ausschließlich aus Modellflugzeugen abgeleitet. Einsatzprofile, Antriebe und Ener- giespeicher bieten sich dazu geradezu an. Die Übertragung auf bemannte Flugzeuge ist 1:1 nicht direkt nachvoll- ziehbar. Die Info-Plattform Electric-Flight konzentriert alle Informationen nur auf bemannte Luftfahrzeuge. Es können keinerlei juristische Ansprüche auf Vollständigkeit und die Richtigkeit gestellt werden, da diese Homepage auf rein privater Initiative basiert!