Elektrisches Fliegen - eine Zukunftsperspektive

Electric Flight
Erstausgabe 13.4.2015
letztes Update 04.12.2017
Serienfertigung des Elektro-Leichtflugzeugs Alpha Electro im slowenischen Werk in Ajdovščina. In sehr viel größeren Stückzahlen sollen in zwei Jahren im Werk Jurong neben den Alpha Electro auch die Panthera Hybrid gebaut werden.
Drei Meilensteine markieren die Elek- trofliegerei, die jedoch fast in Verges- senheit gerieten. Fred Militky verwandelte am 18. März 1959 ein Graupner-Modell durch den Einbau eines Kollektorläufers mit Glok- kenanker in ein E-Motormodell und konnte nachweislich damit fünf Minuten Kraftflug durchführen. Als Batterien dien- ten Nickel-Cadmium-Zellen. Ein Jahr zuvor experimentierte ein Engländer mit einem Modell, welches aber nur einen Schwebeflug unternahm. Bereits 1973 rüstete der österr. Fabri- kant Heinz Brditschka unter Anregung von F. Militky eine HB-3, ursprünglich ein deutscher Motorsegler, auf einen Elek- troantrieb um. Die als MB E1 bezeich- nete Maschine bewies während eines achtminütigen Fluges durch Sohn Heini Brditschka den Nachweis, dass man auch bemannt elektrisch fliegen kann! Die Versuche wurden nach kurzer Zeit  eingestellt. Am 14.3.1981 flog als erster Deutscher der Heidelberger Karl Friedel mit zwei umgebauten Scheibenwischermotoren und Nickel-Cadmium-Zellen in dem Hängegleiter Windspiel anlässlich der RMF (AERO) in Friedrichshafen 12 Mi- nuten und  30 Sekunden. Noch im glei- chen Jahr wurde der Ärmelkanal mit ei- nem von Paul McCready entwickelten Solarflugzeug überquert.
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Foto: Pipistrel
Das Forschungsflugzeug „e-Genius“ der Universität Stuttgart hat zwei Ge- schwindigkeitsrekorde über unter- schiedliche Flugstrecken aufgestellt. Über die Distanz von 15 km erreichte der Elektroflieger eine Durchschnittsge- schwindigkeit von 235 km/h, und in ei- nem zweiten Rekordflug wurde über eine Strecke von 100 km eine mittlere Geschwindigkeit von 222 km/h erzielt. Die alten Bestmarken wurden damit um 9 km/h bzw. 44 km/h verbessert. In der Vergangenheit konnten mit dem batte- riebetriebenen Flugzeug bereits Reich- weitenrekorde von 400 km im reinen Motorflug demonstriert werden. Mit den neuen Rekorden zeigt e-Genius, dass elektrisch betriebene Flugzeuge nicht nur effizient, sondern auch schnell sein können.
Noch kein Serienflugzeug, dafür aber ein Demonstrator, den Siemens, Rolls- Royce und Airbus gemeinsam bis 2020 auf Basis des britsichen Airliners BAe- 146 zu Flugreife bringen wollen. In der ersten Phase ist beabsichtigt, nur ein Strahltriebwerk dieses erfolgreichen Verkehrflugzeuges gegen einen Elektro- motor von Siemens auszutauschen. Die Triebwerksgondel für den 2 MW starken Motor bleibt ebensoll erhalten, wie der Fan, der dem Motor angepasst werden muß und die dazugehörige Verkleidung. In der zweiten Phase soll eine weitere Triebwerkseinheit umgerüstet werden. Airbus und Siemens hatten bereits 2016 einen Vertrag zur gemeisamen Entwick- lung zukünftiger Antriebssysteme abge- schlossen. Rolls Royce übernimmt den Part für die Leistungselektronik und die Integration des Motors, während Airbus die Kontrollarchitektur des hybrid-elek- trischen Antriebsystems, der Batterien sowie für die Steuerung des Flugzeug verantwortlich sein wird.
Sehr hoch hinaus will jetzt Firmenchef Ivo Boscarol von Pipistrel. In China gründete er die Firma Pipistrel Asia- Pacific, die mit einem chinesischen Partner zunächst einen Flughafenkom- plex von 130 Hektar bauen will und in der dort im eigenen Luftfahrtzentrum die Flugzeugtypen Alpha Electro und Panthera Hybrid in Serie gebaut werden sollen. Der am 1.12. unterzeichnete Ver- trag mit dem chinesischen Partner sieht zunächst den Kauf des Geländes vor. Neben dem Luftfahrtzentrum, besteh- end aus dem Flughafen und der Flug- zeugfabrik soll auch ein Villenkomplex und eine Abteilung der Luftfahrtuni- versität errichtet werden. In dem Projekt Jurong habe die Chinesen eine Minder- heitsbeteiligung von 49%. Pipistrel ist, wie in China üblich mit 51% vertreten. Das Projekt soll in nur zwei Jahren realisiert werden!
E-Propulsion

Electric-Flight ist eine Homepage, die in einer neu entwickelten Plattform die Chance sieht, um Zukunftsperspektiven in

der Luftfahrt transparenter zu machen. Elektrische Antriebe gelten in Flugzeugen noch immer als zu ineffizient, doch der

Wandel steht kurz bevor. Nicht die Elektromotoren, sondern die Energiespeicher sind das Problem.

In kleinen Schritten wird weltweit versucht, sich von fossilen Energieträgern, speziell auch bei Luftfahrzeugen zu lösen. Im Bereich kleiner Drohnen ginge schon überhaupt nichts mehr ohne Elektroantriebe, doch dies etwa auf Verkehrs- flugzeuge übertragen zu wollen, wird aus heutiger Sicht noch einige Jahre dauern. In Spezialbereichen finden sich bereits brauchbare Lösungen: Ultraleichtflugzeuge für Ausbildungsflüge für lärmarmen Schulbetrieb. Motorsegler unter Verzicht auf zu hohe Lärmemissionen durch Zweitakter. Light Sport Aircrafts (LSA) und leichte Motorflugzeuge mit Hybridantrieb. Motorkunstflugmaschinen (kurz vor der Erprobung). RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems), besser bekannt als Drohnen. Electric-Flight beschäftigt sich nur mit bemannten Luftfahrzeugen, wenngleich ihre Wegbereiter aus den Modellflug- bereichen stammen. Die heutigen Drohnen, egal ob Spielzeug oder im kommerziellen Bereich, einschließlich militä- rischer Anwendungen, wurden fast ausschließlich aus Modellflugzeugen abgeleitet. Einsatzprofile, Antriebe und Ener- giespeicher bieten sich dazu an. Die Übertragung auf bemannte Flugzeuge ist 1:1 nicht direkt nachvollziehbar. Die Info- Plattform Electric-Flight konzentriert alle Informationen nur auf bemannte Luftfahrzeuge. Es können keinerlei juristische Ansprüche auf Vollständigkeit und die Richtigkeit gestellt werden, da diese Homepage auf rein privater Initiative basiert!