Foto: Voltair (Airbus Group)
Wie Studenten denken
„Fly Your Ideas“ ist ein alle zwei Jahre
ausgetragener internationaler Student-
enwettbewerb, der von Airbus in Part-
nerschaft mit der UNESCO organisiert
wird und Studierende aufruft, innovative
Ideen für die Zukunft der Luftfahrtbranche
zu entwickeln. Aus 500 eingereichten
Vorschlägen kamen fünf in die Endrunde,
deren Gewinner am 27. Mai in Hamburg
gekürt wurden. Erster Preis der für die
aus Brasilien, China, Japan, den Nieder-
landen und Großbritannien angereisten
Teams waren 30 000 €. Die Zweitplatzier-
ten erhielten je 15 000 €. Neben einer
drahtlosen Energieübertragung bei rol-
Zuverlässigkeitsbeweis:
E-Fan E78 vor und nach
der Kanalüberquerung
am 10.7. 2015 in Calais
Foto: Airbus Group
Bosch E-Motor SMG 180 mit Inverter
INVCON 2.3 und einem Planetengetriebe
Bosch wagte den Einstieg in die Luftfahrt
in Kategorie, die nicht nur mit
Lärmproblemen zu käm-pfen hat,
sondern bei der es auch per-manent um
Leistungen im oberen Grenzbereich geht.
Der wassergekühlte Synchronmotor
könnte sogar im Lande-anflug auch als
Generator über den nur vom Fahrtwind
angetrieben Propeller wirken. In diesem
Stadium wird diese Möglichkeit aber nicht
wahrgenommen. Auf das jetzt noch
verwendete Getriebe wird in einer
möglichen Serie in jedem Fall verzichtet
werden, da Elektromo-toren jede
gewünschte Drehzahl liefern können.
Bosch war auf die Ergebnisse gespannt,
war aber nicht besonders überzeut
davon, wie man jüngst hören konnte.Das
Projekt wurde inzwischen wieder
eingestellt.
Autogyros gelten nicht unbedingt als leise
Fluggeräte. Bedingt durch ihre
Kolbenmotoren und mit Schubpropel-lern
ausgestattete Heckantriebe wird der
Aerodynamik schon automatisch viel
abverlangt. Die Motoren werden dabei
zumeist im oberen Leistungs-bereich nahe
100% betrieben. Abhilfe kann da jetzt eine
Entwicklung bieten, die einen elektrischen
Antrieb vorsieht. Die Firma Bosch hat sich
mit der Hil-desheimer Firma AutoGyro
zusammen-gerauft. Gleichzeitig ist es auch
der
Einstieg von Bosch in den Elektroflug-breich
Das Ergebnis ist ein von Nieder-sachsen
Aviation gefördertes Pro-gramm unter
Verwendung eines Elek-troantriebs. Ein
serienmäßiger Elektro-motor treibt in dem
Zweisitzer Cavalon einen Dreiblattpropeller
mit max. 2 300 UpM an. Bis zu 80 kW
stehen für den Start zur Verfügung. Die
Antriebsein-heit wird von einem Batterie-
Package mit 16,2 Ah bei 400 Volt
Leisere Tragschrauber ?…
Das Konzept des aus der Kunststoffbau-
weise entwickelten Crossover wurde in-
zwischen mehrfach überarbeitet. Zuerst
ging man davon aus, mit zwei je 40 kW
starken Synchronmotoren den Flieger nur
mit Batterien auf die Reise zu schicken.
Vorgesehen waren zwei verschiedene
Flügel mit 9 m, bzw. mit 15 Meter Spann-
weite. 2014 tauchte das Projekt mit einem
Hybridtriebantrieb auf der Basis eines Ro-
tax-Motors mit einem Generator und einem
Elektromotor im Leitwerk auf. Offenbar
wurde diese Lösung aber wieder fallen-
gelassen. Neuerding ist von einem 40 kW-
Wankelmotor zu hören. Dieser treibt zwei E-
Motoren, die direkt hinter dem Flügel sitzen
an. Die Spannweite wurde mittlerweile auf
18 Meter erhöht. Crossover ist damit eines
der ersten Hybrid-Flugzeug-Projekte.
Crossover aus Portugal
Das portugiesische Unternehmen Eu-
rosportaircraft startete 2010 mit dem
Entwurf eines UL’s. 2013 präsentierte
man sich bereits auf der AERO und im
Sommer des gleichen Jahres fand der
Erstflug des Flugzeugs mit seiner ei-
genwilligen Anordnung der Elektro-
motoren, die für den Start und den
Reiseflug ausgefahren werden, statt.
Foto: Eurosportaircraft
Bild: Transoceans
Elektro-Luftschiff
Transoceans will Luftschiffe elektrisch
antreiben. Lelio soll 30 Meter lang sein
und mit 120 km/h, angetrieben durch
Elektromotoren, ferngelenkt den Beweis
antreten, dass man auch über große
Strecken saubere Transporte ohne
CO2-Ausstoß durchführen kann.
Anlässlich des letzten Aerosalons in
Paris wurde das Projekt im Modell-
Maßstab 1:4 erstmals vorgestellt.
Basis ist die P2006T, die einen Flügel aus
CFK-Material erhält, der mit 20 Elektro-
motoren auf der Flügelvorderkante aus-
gestattet ist. Zunächst erfolgten Boden-
versuche auf einem speziell modifizierten
LKW mit einer Geschwindigkeit von 112
km /h auf dem ausgetrockneten See in der
Nähe von Edwards Air Force Base, um die
Effektivität zu messen. Das Langley Re-
search Center und das Armstrong Flight
Test Center sind der Meinung, dass diese
Die italienische Firma Tecnam arbeitet
zusammen mit der NASA
im Rahmen der LEAP (Leading Edge
Asynchronous Technology) an einem
Forschungsprogramm, um der Allge-
meinen Luftfahrt in den kommenden 10
Jahren den Umstieg auf Elektro-
antriebe zu erleichtern.
Versuchsträger Tecnam P2006T
Schweizer Smartflyer
Rolf Stuber ist im zivilen Leben Flug-
kapitän. Das hält ihn allerdings nicht
davon zurück, ein extrem ehrgeizi-ges
Hybridflugzeug-Konzept umsetz-en zu
wollen. Zunächst soll eine Art Proof-of-
Concept unter Assistenz eines
Ingenieurbüros entstehen.
Unter Mithilfe von Dr. Silvio Merazzi und
Thomas Ludwig werden bereits Vor-
untersuchungen für die Struktur unter-
nommen, die auf moderner Faserver-
bundbauweise basiert. Stuber hat dazu
am 1.4.2015 eine Interessengemein-
schaft Elektroflugzeug (IG Elektroflug-
zeug) gegründet, die sich um Mitglieder
bewirbt. Stubers Projekt basiert auf-
grund der Tatsache, da gegenwärtig
keine hochenergetischen Batterien
verfügbar sind, die längere Reiseflüge
ermöglichen würden, einen modernen
Hybridantrieb in den geplanten Vier-
sitzer einzubauen. Denkbar sind dabei
verfügbare Komponenten in der Kombi-
nation aus einem Zweizylinder-Viertakt-
motor mit Generator und einem in Leit-
werk integrierten Elektromotor mit gros-
sem Propeller.
Foto: Solar Impulse
Foto: Airbus Group
Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
überholte Meldung aus dem Jahr 2015- siehe auch aktuelle Meldungen!
BASF empfiehlt
Bewährtes
In den Forschungslabors von BASF
möchte man wieder, so ein ein MIT-
Report wieder auf Bewährtes setzen,
weil die konventionellen Technolo-
gien noch längst nicht ausgereizt
sind. So biete die Auswahl neuer
Materialien und Strukturen bei NiMH-
Akkus noch erhebliches Entwick-
lungspotenzial. Gegenüber der heute
bereits gebräuchlichen Lithium-Ionen-
Technik weist der Nickel-Metallhydrid-
Akku den Vorteil einer nahezu vollen
Kapazitätsausnutzung und ein unkri-
tisches Brandverhalten im Falle eines
Chrash’s auf. Das könnte den Einsatz
besonders in Flugzeugen. Zwar gilt
der Nickel-Metallhydrid-Akku als ver-
altet, doch Forschungen bei BASF er-
gaben, dass NiMH-Batterien doch
deutlich höhere Kapazitäten besäs-
sen. So behauptet BASF, dass man
die Leistungsfähigkeit der Akkus künf-
tig um das Zehnfache steigern könne.
Das Unternehmen stellt sich vor, Bat-
terien durch veränderte Materialien
und deren Strukturen leistungsfäh-
iger zu machen. Zudem sollen die
Kosten pro kW/h von etwa 200 kW/h
gegen-über der Litium-Ionen-Technik
um ein Drittel gesenkt werden kön-
nen. Dennoch setzen die meisten
Batteriehersteller auf Lithium-Ionen-
Technik. Die neuen Technologien
auf Basis der Lithium-Technik könn-
ten mit einer deutlich höheren Lei-
stungsfähigkeit die BASF-Ideen sogar
noch ausbremsen. BASF weist aus-
drücklich darauf hin, dass das Unter-
nehmen selbst keine Batterie-Ferti-
gung besitzt, sondern nur Materialien
dazu herstellt.
Electric Flight
Leisere Tragschrauber durch Elektoantrieb
Foto: BASF
Erstflug der 18-Meter-Version des Motorseglers Crossover
Noch eine Variante: Der 40 PS Wankel-
Motor mit dem Generator/Motor sitzt
genau im Schwerpunkt des Flugzeugs.
Der Generator liefert den Strom für die
Speicherbatterie. Der Antrieb auf die
Propellerwellen erfolgt über Kevlar-Rie-
men. Die Propeller sind als Faltpropeller
ausgelegt.
Foto: Eurosportaircraft
Bild: Eurosportaircraft
Auch die NASA denkt
an Elektroflugzeuge
Testfahrzeug mit 18 E-Motoren
Versuche unter Realitätsbedingungen
denen von Windkanaltests vorzuziehen
seien. Die beiden Firmen ESAero und
Joby Aviation übernehmen die Herstellung
und Integration des Antriebssystems,
sowie des Flügels mit dem Rumpf. Die
Elektromotoren werden durch Lithium-
Eisenphosphat-Batterien gespeist.
Inzwischen wurden die Versuche auf 20
Motoren erweitert. Primäres Ziel sind
zunächst Schubmessungen.
SolarImpulse2 pausiert
Die Erdumrundung begann am 9. März
2015 von Abu Dhabi, als Solar Impulse2
Kurs Osten flog. Nach jeder der zehn
Etappen erfolgten Ruhetage und techni-
sche Wartungen. Das primär aus Sponso-
ring finanzierte Projekt soll unter anderen
auch einen Beitrag zur Forschung und
Innovation im Dienste der erneuerbaren
Energien leisten. Es soll aufzeigen, wie
man mit Cleantech den Verbrauch der na-
türlichen Resourcen und unsere Abhän-
gigkeit von fossilen Energien verringern
kann. Mit jeder großen Premiere haben
Forscher und Pioniere des letzten Jahr-
hunderts die Grenzen des Machbaren er-
weitert. Heute geht die Entdeckungsreise
weiter. Nicht um neue Länder zu erobern,
sondern mit dem Ziel, die Lebensbedin-
gungen auf unserem Planeten zu verbes-
sern. Auf dem Weg zur Erdumrundung
ohne Treibstoff und Schadstoffausstoß soll
Solar-Impulse2 auch den Beweis antreten,
wie man darum kämpfen kann, die Erde in
ei-nem lebenswerten Zustand zu erhalten.
Bertrand Piccard, Enkel des berühmten
Schweizer Forschers Auguste Piccard hat-
te sich bereits 1999 das große Ziel dazu
gesteckt. Sein Traum scheint Wirklichkeit
zu werden, auch wenn der Weiterflug
Foto: Solar Impulse
durch Batterieprobleme auf Hawaii
unterbrochen wurde. Inzwischen wurden die
schadhaften Lithium-Ionen Zellen
ausgetauscht. Nach einem ersten Testflug
am 9. Februar soll der Weiterflug Richtung
USA im April erfolgen.
Lesen Sie mehr über den Flug
lenden Flugzeugen zur Spriteinsparung
wurden Infrarot-Systeme zur Hindernis-
warnung nach Vorbild einer Spielekon-
sole erdacht. Platz eins ging an die
Niederlande.
Die Delfter Studenten machten sich
schon anfangs große Hoffnungen auf
eine gute Belegung. Ihr Idee ist, ein
System zur Energiegewinnung wäh-
rend des Fluges über die Flügelhaut
zu entwickeln. Ihr „Multifan-System
setzt auf piezoelektri-sche Fasern, die
im eingarbeiteten Faser-verbund der
Flügelhaut kleinste Bewegun-gen, die
durch Schwingungen und Biege-
vorgängen während des Fluges entsteh-
en, in elektrische Energie umzusetzen,
die an Bord mit Batterien gespeichert
und wieder über das Bordnetz z.B. für
die Beleuchtung oder für das Entertain-
ment verteilt werden. Der Vorteil: Wegfall
der APU‘s beim Bodenbetrieb oder der
Fremdversorgung und dafür leichtere
Bypass-Systeme an den Triebwerken.
Dies reduziert den Energieverbrauch
des Flugzeugs im Flug und könnte
sogar die gesamte En-ergiequelle für
den Bodenbetrieb er-setzen. Das Sys
tem wäre auch auf Kleinflugzeuge
übertragbar.
Foto: Voltair (Airbus Group)
Große Pläne bei Airbus
Voltair, eine hundertprozentige Tochter der
Airbus Group lässt in Pau, am Rand der
französischen Pyrenäen, ein Werk
errichten, um dort die Entwicklung, die
Herstellung sowie alle dazugehörigen
Dienstleistungen für das Elektroflugzeug
E-Fan 2.0 zu bündeln.
Das Werk soll in unmittelbarer Nähe von
Tarbes liegen, wo sich der Entwicklungs-
partner DAHER befindet. Das Serienmo-
dell des E-Fan 2.0 unterscheidet sich
durch ein festes Dreibeinfahrwerk gegen-
über dem Demonstrator, der nur ein Zen-
tralrad, ähnlich wie bei früheren Motorseg-
lern besitzt . Das T-Leitwerk und die An-
ordnung der Fans werden jedoch bleiben,
auch wenn ein einfacher Frontantrieb mit
Pro-peller eine einfachere Lösung wäre.
Airbus möchte jedoch mit der Technologie
zweier Heckmotoren weiter nachgehen,
die sich auch für spätere Entwicklungen
größerer Flugzeugmuster anbietet. Das
Ziel von Airbus ist, ein Flugzeug mit zwei
Sitzen für Schulung und Ausbildung von
Piloten zu liefern, das ab 2017 mit einer
jährlichen Produktionsrate von 10 Flugzeu-
gen auf einer Produktionsfläche von
15 000 m² als E-Fan 2.0 gefertigt werden
soll. Später sollen bis zu 60 Maschinen
jährlich das Werk jährlich verlassen. Als
nächster Schritt ist der Viersitzer E-4 auf
Basis eines Hybrid-Antriebes vorgesehen,
sozusagen auch als Vorstudie eines
zukünftigen 90-Sitzers für den Regional-
Flugbetrieb. Der E-Fan, so der Leiter für
Technologien und Innovationen (CTO)
Jean Botti, ist ein gutes Lehrstück für die
Techniker und Ingenieure von Airbus und
gleichzeitig auch ein Pilotprojekt, um zu-
nächst an kleinen, elektrisch betriebenen
Flugzeugen diese Technologien zu stu-
dieren und zu testen. Der E-Fan E-78
Demonstrator führte am 11. März 2014
seinen ersten Flug durch. Seitdem wurden
über 100 Flugstunden, incl. der Ärmelka-
nalüberquerung geflogen. In der Serien-
version des leichten zweimotorigen Dop-
pelsitzers sollen Flüge von jeweils einer
Stunde und 15 Minuten möglich sein. So
seien bis zu fünf Umläufe bei der Schulung
pro Tag möglich. Die Flugstunde käme
nach heutigen Berechnungen auf gerade
mal 90 Euro/Stunde.
20 Mio. € steckt Airbus zunächst in die
reine Entwicklung. Das Gesamtprojekt
umfasst 50 Mio. € inklusive der Infrastruk-
tur sowie auch Teilvergaben an die Ent-
wicklungspartner. Um den Nischenmarkt
der Regio-nalflugzeuge eines Tages rich-
tig bedienen zu können, so Botti weiter,
sei es eben wichtig, erst mal klein anzu-
fangen. Das E-Fan-Projekt gehört zu den
zentralen Vorhaben des 2013 gestarteten
Industrieförderprogramms der französi-
schen Regierung, die das Vorhaben
ebenfalls unterstützt.
Die geplante Serienversion des
E-Fan 2.0., ein reines Schul-
flugzeug und Übungsprojekt
für weitere Airbusstudien
Foto: Airbus Group
Foto: Airbus Group
Grafik: Voltair/Airbus Group
Fotos: AutoGyro
betrieben. Der Erstflug fand am 24.6. 2015
auf dem Flugplatz Hildesheim statt. Nach
Ansicht von Firmenchef Otmar Birkner ist
der Elektro-Tragschrauber ein Schritt in die
Zukunft wie auch in der Autoindustrie.
Äußerlich unterscheidet sich der elek-trisch
angetriebe Avalon so gut wie überhaupt
nicht von seiner kolbenmo-torgetrieben
Version. Die General Avi-ation Division von
Wie Studenten denken
„Fly Your Ideas“ ist ein alle zwei Jahre ausgetragener internationaler Studentenwettbe-
werb, der von Airbus in Partnerschaft mit der UNESCO organisiert wird und Studieren-
de aufruft, innova-tive Ideen für die Zukunft der Luftfahrtbranche zu entwickeln. Aus
500 eingereichten Vorschlägen kamen fünf in die Endrunde, deren Gewinner am 27.
Mai in Hamburg gekürt wurden. Erster Preis der für die aus Brasilien, China, Japan,
den Niederlanden und Großbritannien angereisten Teams waren 30 000 €. Die Zweit-
platzierten erhielten je 15 000 €. Neben einer drahtlosen Energieübertragung bei rol-
lenden Flugzeugen zur Spriteinsparung wurden Infrarot-Systeme zur Hinderniswar-
nung nach Vorbild einer Spielekonsole erdacht. Platz eins ging an die Niederlande.
Die Delfter Studenten machten sich schon anfangs große Hoffnungen auf eine gute
Belegung. Ihr Idee ist, ein System zur Energiegewinnung während des Fluges über die
Flügelhaut zu entwickeln. Ihr „Multifan-System setzt auf piezoelektrische Fasern, die
im eingarbeiteten Faserverbund der Flügelhaut kleinste Bewegungen, die durch
Schwingungen und Biegevorgängen während des Fluges entstehen, in elektrische
Energie umzusetzen, die an Bord mit Batterien gespeichert und wieder über das
Bordnetz z.B. für die Beleuchtung oder für das Entertainment verteilt werden. Der
Vorteil: Wegfall der APU‘s beim Bodenbetrieb oder der Fremdversorgung und dafür
leichtere Bypass-Systeme an den Triebwerken. Dies reduziert den Energiever-
brauch des Flugzeugs im Flug und könnte sogar die gesamte Energiequelle für den
Bodenbetrieb ersetzen. Das System wäre auch auf Kleinflugzeuge übertragbar.
Zuverlässigkeitsbeweis:
E-Fan E78 vor und nach
der Kanalüberquerung
am 10.7. 2015 in Calais
Autogyros gelten nicht unbedingt als leise Fluggeräte. Bedingt durch ihre Kolbenmoto-
ren und mit Schubpropellern ausgestattete Heckantriebe wird der Aerodynamik schon
automatisch viel abverlangt. Die Motoren werden dabei zumeist im oberen Leistungs-
bereich nahe 100% betrieben. Abhilfe kann da jetzt eine Entwicklung bieten, die einen
elektrischen Antrieb vorsieht. Die Firma Bosch hat sich mit der Hildesheimer Firma
AutoGyro zusammengerauft. Gleichzeitig ist es auch der Einstieg von Bosch in den
Elektroflugbereich Das Ergebnis ist ein von Niedersachsen Aviation gefördertes Pro-
gramm unter Verwendung eines Elektroantriebs. Ein serienmäßiger Elektromotor
treibt in dem Zweisitzer Cavalon einen Dreiblattpropeller mit max. 2 300 UpM an. Bis
zu 80 kW stehen für den Start zur Verfügung. Die Antriebseinheit wird von einem Bat-
terie-Package mit 16,2 Ah bei 400 Volt betrieben. Der Erstflug fand am 24.6. 2015 auf
dem Flugplatz Hildesheim statt. Nach Ansicht von Firmenchef Otmar Birkner ist der
Elektro-Tragschrauber ein Schritt in die Zukunft wie auch in der Autoindustrie.
Äußerlich unterscheidet sich der elek-trisch angetriebe Avalon so gut wie überhaupt
nicht von seiner kolbenmotorgetrieben Version. Die General Aviation Division von
Bosch wagte den Einstieg in die Luftfahrt in Kategorie, die nicht nur mit Lärmproble-
men zu kämpfen hat, sondern bei der es auch per-manent um Leistungen im obe-
ren Grenzbereich geht. Der wassergekühlte Synchronmotor könnte sogar im Lande-
anflug auch als Generator über den nur vom Fahrtwind angetrieben Propeller wir
ken. In diesem Stadium wird diese Möglichkeit aber nicht wahrgenommen. Auf das
jetzt noch verwendete Getriebe wird in einer möglichen Serie in jedem Fall verzich-
tet werden, da Elektromotoren jede gewünschte Drehzahl liefern können. Bosch
war auf die Ergebnisse gespannt, war aber nicht besonders überzeut davon, wie
man jüngst hören konnte.Das
Projekt wurde inzwischen
wieder eingestellt.
Leisere Tragschrauber ?…
Basis ist die P2006T, die einen Flügel
aus CFK-Material erhält, der mit 20
Elekromotoren auf der Flügelvorderkan-
te ausgestattet ist. Zunächst erfolgten
Bodenversuche auf einem speziell modi-
fizierten LKW mit einer Geschwindigkeit
von 112 km /h auf dem ausgetrockneten
See in der Nähe von Edwards Air Force
Base, um die Effektivität zu messen.
Das Langley Research Center und das
Armstrong Flight Test Center sind der
Die italienische Firma Tecnam arbeitet
zusammen mit der NASA im Rahmen
der LEAP (Leading Edge Asynchronous
Technology) an einem Forschungspro-
gramm, um der Allgemeinen Luftfahrt in
den kommenden 10 Jahren den Um-
stieg auf Elektroantriebe zu erleichtern.
Versuchsträger Tecnam P2006T
Schweizer Smartflyer
Rolf Stuber ist im zivilen Leben Flugkapitän. Das hält ihn allerdings nicht davon zu-
rück, ein extrem ehrgeiziges Hybridflugzeug-Konzept umsetzen zu wollen. Zunächst
soll eine Art Proof-of-Concept unter Assistenz eines Ingenieurbüros entstehen.
Unter Mithilfe von Dr. Silvio Merazzi und Thomas Ludwig werden bereits Voruntersuch-
ungen für die Struktur unternommen, die auf moderner Faserverbundbauweise ba-
siert. Stuber hat dazu am 1.4.2015 eine Interessengemeinschaft Elektroflugzeug (IG
Elektroflugzeug) gegründet, die sich um Mitglieder bewirbt. Stubers Projekt basiert
aufgrund der Tatsache, da gegenwärtig keine hochenergetischen Batterien verfügbar
sind, die längere Reiseflüge ermöglichen würden, einen modernen Hybridantrieb in den
geplanten Viersitzer einzubauen. Denkbar sind dabei verfügbare Komponenten in der
Kombination aus einem Zweizylinder-Viertaktmotor mit Generator und einem in Leit-
werk integrierten Elektromotor mit großem Propeller.
Foto: Airbus Group
Elektrisches Fliegen - die Zukunftsperspektive
Electric Flight
Leisere Tragschrauber durch Elektroantrieb
Große Pläne bei Airbus
Meinung, dass diese Versuche unter Realitätsbedingungen denen von Windkanaltests
vorzuziehen seien. Die beiden Firmen ESAero und Joby Aviation übernehmen die Her-
stellung und Integration des Antriebssystems, sowie des Flügels mit dem Rumpf. Die
Elektromotoren werden durch Lithium-Eisenphosphat-Batterien gespeist. Inzwischen
wurden die Versuche auf 20 Motoren erweitert. Primäres Ziel sind zunächst Schub-
messungen.
Auch die NASA denkt
an Elektroflugzeuge
Testfahrzeug mit 18 E-Motoren
Voltair, eine hundertprozentige Tochter der Airbus Group lässt in Pau, am Rand der
französischen Pyrenäen, ein Werk errichten, um dort die Entwicklung, die Herstellung
sowie alle dazugehörigen Dienstleistungen für das Elektroflugzeug E-Fan 2.0 zu
bündeln.
Das Werk soll in unmittelbarer Nähe von Tarbes liegen, wo sich der Entwicklungspart-
ner DAHER befindet. Das Serienmodell des E-Fan 2.0 unterscheidet sich durch ein
festes Dreibeinfahrwerk gegenüber dem Demonstrator, der nur ein Zentralrad, ähn-
lich wie bei früheren Motorseglern besitzt . Das T-Leitwerk und die Anordnung der
Fans werden jedoch bleiben, auch wenn ein einfacher Frontantrieb mit Propeller eine
einfachere Lösung wäre. Airbus möchte jedoch mit der Technologie zweier Heckmoto-
ren weiter nachgehen, die sich auch für spätere Entwicklungen größerer Flugzeugmus-
ter anbietet. Das Ziel von Airbus ist, ein Flugzeug mit zwei Sitzen für Schulung und
Ausbildung von Piloten zu liefern, das ab 2017 mit einer jährlichen Produktionsrate von
10 Flugzeugen auf einer Produktionsfläche von 15 000 m² als E-Fan 2.0 gefertigt
werden soll. Später sollen bis zu 60 Maschinen jährlich das Werk jährlich verlassen.
Als nächster Schritt ist der Viersitzer E-4 auf Basis eines Hybrid-Antriebes vorgesehen,
sozusagen auch als Vorstudie eines zukünftigen 90-Sitzers für den Regional-Flugbe-
rieb. Der E-Fan, so der Leiter für Technologien und Innovationen (CTO) Jean Botti, ist
ein gutes Lehrstück für die Techniker und Ingenieure von Airbus und gleichzeitig auch
ein Pilotprojekt, um zunächst an kleinen, elektrisch betriebenen Flugzeugen diese
Technologien zu studieren und zu testen. Der E-Fan E-78 Demonstrator führte am 11.
März 2014 seinen ersten Flug durch. Seitdem wurden über 100 Flugstunden, incl. der
Ärmelkanalüberquerung geflogen. In der Serienversion des leichten zweimotorigen
Doppelsitzers sollen Flüge von jeweils einer Stunde und 15 Minuten möglich sein. So
seien bis zu fünf Umläufe bei der Schulung pro Tag möglich. Die Flugstunde käme
nach heutigen Berechnungen auf gerade mal 90 Euro/Stunde.
20 Mio. € steckt Airbus zunächst in die reine Entwicklung. Das Gesamtprojekt umfasst
50 Mio. € inklusive der Infrastruktur sowie auch Teilvergaben an die Entwicklungspart-
ner. Um den Nischenmarkt der Regionalflugzeuge eines Tages richtig bedienen zu
können, so Botti weiter, sei es eben wichtig, erst mal klein anzufangen. Das E-Fan-
Projekt gehört zu den zentralen Vorhaben des 2013 gestarteten Industrieförderpro-
gramms der französischen Regierung, die das Vorhaben ebenfalls unterstützt.
Foto: Airbus Group
Grafik: Voltair/Airbus Group
Fotos: AutoGyro
Foto: Airbus Group