Elektrisches Fliegen - eine Zukunftsperspektive

Electric Flight
Siemens die wichtigsten Einbauempfeh- lungen gegeben. Ohne diese Assistenz wäre das Projekt alleine bei Extra Aircraft nicht so schnell zu realisieren gewesen und so sehen es wohl auch die Ingenieu- re von Extra Aircraft. Bereits am 24. Juni erfolgte mit Walter Extra der Erstflug. Nun heißt es Erfahrungen sammeln. Siemens betrachtet die jetzt mit ihrem Elektromotor ausgestattete Extra 330 LE in erster Linie als Studierobjekt für noch sehr viel lei- stungsfähigere Antriebsstränge.
eFusion von Magnus Eine der neuen Entwicklungen,  das LSA- Flugzeug eFusion, der ungarischen Flug- zugbauer war bereits in der Luft, hat erste Kunstflugmanöver durchgeführt und soll auch unter beschränkten Bedingungen nach den Vorstellungen seiner Macher in Zukunft so eingesetzt werden. Das Inter- esse auf der diesjährigen AERO war groß, war es doch das erste für die Serie geplante Flugzeug mit diesen Ambitionen und das in einer reinen Elektroversion! eFusion bringt 410 kg Leermasse auf die Waage, was auf eine zukünftige 600 kg UL, bzw LSA-Klasse abzielt. Laut einer gemeinsamen Pressemitteilung von Mag- nus Aircraft Corp. und Siemens AG könne das Elektroflugzeug auch in der Piloten-
ausbildung eingesetzt werden. „ Das Flugzeug kann auch für das upset reco- very Trainung von Notfallmanövern für Verkehrspiloten verwendet werden,“ ergänze Magnus Geschäftsführer Imre Katona, der wissen ließ, dass die Maschi- ne so ausgelegt wurde, das sie aufgrund der Erfahrungen aus vergangenen Jahren auch über entsprechende Kunstflugeigen- schaften verfüge. Die erforderlichen       +6 g/-3 g sind drin. Batterien ersetzen die 90 Liter Treibstoff Das Konstruktionsteam bei Magnus kam ursprünglich von Corvus Aircraft, wo UL, LSA und VLA sowie Formel-1 Flugzeuge des Typs Racer R 540 produziert wurden. Die inzwischen nun dreijährige Erfahrung
im Serienbau mit der kolbengetriebenen Fusion konnte so ungehindert in die Elek- troversion eFusion fließen. Die eFusion hat einen 60 kW Siemens-E-Motor. Eine deutsche Zulassung gibt es derzeit aber nur für die kolbengettriebene Version der Fusion als UL! Wegen der höheren Leermasse von 410 kg spekuliert man bei Magnus Aircraft auf die Anhebung der Abflugmasse von 472 kg auf 600 kg.
Extra 330 LE von Extra Aircraft Bereits auf der AERO 2016 präsentierte sich die Extra Aircraft mit einem 230 kW- Siemens Elektromotor unter der Cowling, bei der unter der Plexihaube eher die Bat- terie-Packages ins Auge fielen, als der Motor selbst in seinem flüssiggekühlten Gehäuse. Der Controller verbarg sich so  unauffällig, dass er wie versteckt zwi- schen Verbindungsrohren zu den Küh- lungselementen und der Stromzufüh- rungs- und Elektroniksteuerungkabel lag.  450 Volt getakteter, dreiphasiger Gleich- strom kommen von den Batterien über den Wandler. Die Kabel deuten darauf hin, dass hier Ströme von bis über 500 Ampere fließen werden. Hierzu hatte
Aus der Silence E-Twister wurde die Hamilton eAro Seit inzwischen vier Jahren bemühte sich Matthias Strieker, Geschäftsführer von Si- lence Aircraft eine Silence Twister mit ei- nem Elektronantrieb zu versehen. Etliche Versuche mit ausländischen Motoren- An- bietern musste er zwischenzeitlich zur Seite legen, weil schon die Standläufe nicht befriedigten. Die Silence Twister kommt nun als Einsitzer mit einem klei- neren Equipment als die Extras 330 LE aus, da die Abflugmasse sehr viel nie- driger ist, und so wurde als Antrieb der gleiche Siemens-Motor wie in Pipistrels Alpha Trainer, aber mit einer 80 kW- Version verbaut. Der schlanke Rumpf verlangt allerdings einen sehr defizilen
Einbau, weil man an der Struktur der aus Kunststoff bestehenden Rumpfschale nichts ändern kann, die insbesondere vom Sicherheits-Monocoque anhängig ist. Die Silence Twister ist wegen ihrer spit- fireähnlichen Flügelgeometrie besonders in England sehr beliebt. Als ein in Deutschland ausgelegtes UL, der 475 kg- Klasse weist ihre Struktur dennoch ein Lastvielfaches von +6g / -4g auf, das mit einem zusätzlichen Sicherheitsfaktor von 2,2 getestet wurde. Der offizielle Erstflug erfolgte nun am 21.9.2016 in der Schweiz.
Evolaris der FH Bern und MSW Aviation Ähnliche Wege suchen z.Z. auch die Stu- denten der Fachhochschule im schwei- zerischen Bern. Sie entwickeln auf Anre- gung von Professor Prof. Urs Muntwyler ebenfalls einen rein elektrischen Antriebs- strang für eine Votec 221, die bei Max Vogelsang in Wohlen entsteht. Evolaris wie das im fortgeschrittenen Entwick- lungsstadium befindliche Flugzeug heißen wird, hat sogar schon eine längere Vorge- schichte, denn dabei ist auch Professor Andrea Vezzini, der seinerzeit an der Fachhochschule in Biel den Elektromotor für Langes Antares entwickelte. Steven Dünki und Patrick Wälti, beide FH- Studenten führten ihre Diplomarbeit unter
dem Titel „Elektrischer Antrieb für den Motorkunstflug“ gemeinsam durch und fiebern dem Erstflug im kommenden Jahr entgegen. Parallel werkelt Max Vogelsang in seiner MSW Aviation AG als Industrie- partner. Ganz billig ist das Projekt auch nicht gerade, doch 2/3 der Kosten werden vom Bundesamt für Zivilluftfahrt in Bern gedeckt, während 1/3 von Sponsoren und MSW Aviation gedeckt werden. 15 Minuten Motorkunstflug und 5 Minuten Reserve wollen sie mit einer 30 kWh Li- thium–Ionen Batterie umsetzen. Dazu kommt der speziell entwickelte 230 kW Elektromotor evo220 von Prof. Vezzini und Steven Dünki der Controller und Bat-
terie-Management System von dem ehemaligen Kommilitonen Patrick Haldi, der inzwischen ebenfalls Elektroingenieur ist und dem im Sommer mit dem ganzen System auf den Prüfstand gehen will. Was an der Motor-Neuentwicklung beindruckend ist, ist der E-Motor mit einem Nassgewicht von nur 44 kg incl. Der erforderlichen Kühlflüssigkeit und der Sensoren. Nur der Wechselrichter ist ein Kaufprodukt. Ganze 10 Franken pro Flug soll der zu „tankende“ Strom kosten, wobei nach heutiger Erhebung eine Li-Io Batterie nach 500 Ladungen ihren Geist aufgeben würde.
Die Erde hat zwei Seiten, keine Weis- heit sondern eine bloße Erkenntnis! Kunstflug und speziell der Motorkunst- flug ist Ausdruck fliegerisches Kön- nens und auch das Erfliegen der Grenzzustände. Piloten sind der Faszination verfallen, ein Flugzeug mit höchster Präzision  auf exakten Bahnen und unter genauen Winkeln und in vorgegebenen imagi- nären Boxen, zu fliegen. Sie suchen den Wettbewerb , unterziehen sich dis- ziplinari-schen Auflagen und gehor- chen der Gravitation, der Flugmecha- nik und ihres menschlichen Leistungs- vermögens. Atemlos! Kunstflug kann aber auch dazu dienen, über eine Kunstflugberechtigung mehr Sicherheit zu erlangen, Grenzflugzu- stände zu beherrschen und auch, diese frühzeitig zu erkennen, wie zum Bei-
spiel dabei zu erfahren, wann ein Flug- zeug nicht mehr steuerbar ist, weil es diesen Zustand überzogen hat. Und Kunstflug ist die Faszination, die den Betrachter auf Airshows in ihren Bann zieht, vermitteln doch gerade diese Piloten den Eindruck der Voll- kommenheit ein Flugzeug virtuos zu beherrschen. Atemlos. Lautlos? Nein, das nicht unbedingt, auch wenn mit Elektroflugmotoren eine neue Ära be- ginnen könnte. Welche Projekte, sich zur Zeit in der fortgeschrittenen Entwicklungsphase befinden, wollen wir hier vorstellen. Motorkunstflug, so die Experten, sei mit Elektromotoren am leichtesten umsetzbar, weil Trainings-Wettbe- werbs- und Show-Flüge nicht viel länger als 15 Minuten dauern müssen. Die Praxis wird es zeigen.
Adrenalin pur- Motorkunstflug mit Elektroflugzeugen.
Foto: Frank Herzog
Foto: Siemens
Foto: Magnus Aircraft
Foto: Silence Aircraft
Foto: Hellmut Penner
Foto: Siemens
Extra Aircraft Extra Aircraft Magnus Aircraft Magnus Aircraft Silence Aircraft Silence Aircraft
Foto: Siemens
Achtung! Beachten Sie bitte, dass die Typenfotos nur Beispielfotos sind! Wir unterrichten Sie jeweils über die Projektverläufe.
E-Motor Kunstflug
Foto: Hamilton
Rechts im Bild die neue Elektroversion der Silence Twister. Großes Bild: konventionelle Silence Twister mit Kolbenantrieb.
E-Propulsion